27-04-17, 02:54 PM
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 27-04-17, 04:54 PM da nigel68.)
Approfittando della discussione con l'ottimo Sunnybob (Ronnie) ho pensato di far cosa gradita sviluppando un po' il tema. Ma non per insegnare l'inglese agli americani (che chiamano "hood" quello che in UK si chiama "bonnet" e "top" quello che gli inglesi chiamano "hood" :zsarcastic4xx: ) nà per fare il saccente (citando l'altrettanto ottimo Cowmiles). Ritengo che un forum non sia un ufficio informazioni nà (come ritiene qualcuno sempre più spesso) sia un posto dove porre domande e ricevere risposte, ma un luogo dove discutere e trarre spunti utili per la nostra passione. Ringrazio a priori Towman Fabio che mi diede l'opportunità di approfondire la cosa rovistando negli scatoloni pieni di motorini d'avviamento di recupero nel tentativo di metterne insieme uno buono per l'Alfa 2600 che stavamo rimontando :ok:
Fatta questa premessa, siccome parliamo praticamente sempre di americane classiche, è utile partire con un po' di storia:
Agli albori
Pare che la prima casa automobilistica ad introdurre l'avviamento elettrico sia stata la Cadillac negli anni 20. Il problema iniziale che si dovette fronteggiare era come ingranare in modo sicuro il pignone del motorino d'avviamento (da ora in poi semplicemente "motorino") con la corona calettata direttamente sul volano. I primi azionamenti erano ovviamente manuali. Di solito vi era un "tiretto" nell'abitacolo che tramite un comando a cavo o ad aste rigide avvicinava il pignone alla corona e contemporaneamente faceva scattare un interruttore che dava corrente al motorino. Gli ingranaggi ad innesto facilitato facevano il resto. Appena avviato il motore bastava rilasciare il tiretto e tutto si sganciava. Il rischio era ovviamente di ripetere l'avviamento mentre il motore girava (anche se non partito) oppure di lasciare inserito troppo tempo il motorino, dimenticandosi di rilasciare il tiretto. Questo sistema, incredibilmente, resistette in uso sulle Fiat 500 e 126 fino agli anni Settanta, dove il tiretto consisteva nella levetta in mezzo ai sedili.
Il secondo problema venne fuori più tardi, quando le potenze e le masse in gioco crebbero e al motorino fu richiesta più potenza. Cioè più amperaggio. Bisognava portare tanta corrente al motorino e durante l'avviamento fare in modo che tutta la corrente non venisse dispersa o creasse surriscaldamenti.
Evoluzione - l'introduzione dei relÃ
Nel frattempo si stavano studiando dei sistemi per render la vita più facile all'automobilista, che agli inizi era in pratica un meccanico, ora poteva essere una casalinga...
I primi motorini di tipo "inerziale" avevano al posto dell'ingranaggio una vite senza fine che veniva proiettata contro il volano (dentato) dalla rotazione stessa del motorino. E' chiaro che non era un sistema molto affidabile, dato che la molla antagonista che riportava indietro la vite senza fine poteva snervarsi col tempo, tutto il meccanismo doveva essere periodicamente lubrificato ed era soggetto a bloccaggi. Sono così i motorini delle auto storiche inglesi o, come abbiamo visto, delle Ford anni 50.
Per portare l'enorme corrente richiesta dal motorino, che se fosse passata tutta dal blocchetto d'avviamento l'avrebbe colato dopo due azionamenti, vennero introdotti degli interruttori a distanza, con contatti sovradimensionati, azionati da un solenoide. Cioè da un'elettrocalamita che opportunamente eccitata da una corrente a basso amperaggio, portava a chiusura i contatti. Dal blocchetto passava quindi solo la poca corrente per azionare il solenoide, il quale deviava la corrente (normalmente il positivo) verso il motorino.
Questi interruttori a solenoide, denominati comunemente "relÃ" in italiano ma "solenoid" in inglese/americano erano normalmente posti vicino al motorino, sul parafango interno, per ridurre la lunghezza dei cavi ed erano piuttosto sovradimensionati. Nel caso delle Ford, ma anche di altre case, provvedevano contemporaneamente a deviare l'alimentazione della bobina bypassando il "ballast resistor" in modo da portare i 12V pieni alle puntine e alla bobina solo durante l'avviamento.
La potenza cresce ancora
I motorini inerziali presto vennero sostituiti da un altro tipo, più moderno e del tutto simile a quelli odierni. In questi modelli, l'avvicinamento del pignone alla corona avveniva tramite un comando meccanico azionato da una elettrocalamita (detto appunto "solenoide") che permetteva uno sgancio rapidissimo non appena si rilasciava la chiave, evitando che il pignone restasse ingranato alla corona a motore avviato. E' quindi evidente che al motorino doveva arrivare ancora più corrente per azionare sia il solenoide che il motorino stesso.
L'impianto standard prevedeva allora che il blocchetto d'avviamento comandasse un relà (posto ovunque, ma normalmente sul parafiamma o firewall) il quale facesse solamente scattare il solenoide posto sul corpo del motorino. Era poi il solenoide stesso che faceva simultaneamente da interruttore alimentando le spazzole del motorino, che erano raggiunte da un grosso cavo proveniente dalla batteria (sempre il positivo). Gli amici della Ford adottarono questo sistema negli anni Sessanta: sulle Mustang c'è un solenoide montato sul motorino, ma il relà di azionamento (ora molto meno sollecitato) rimase lo stesso, enorme ed arcaico, impiegato nell'era dei motorini inerziali. GM e Chrysler invece utilizzavano dei relà molto più piccoli, di foggia decisamente moderna già negli anni '50.
In Europa, non tutte le auto disponevano di un relà che comandava il solenoide sul motorino: dato il basso assorbimento del solenoide, spesso (vedi Alfa Romeo ancora negli anni '70) veniva comandato direttamente dal blocchetto.
Nomenclatura:
RELE' (o RELAIS in francese, RELAY in inglese): interruttore remoto comandato da un solenoide interno. Può azionare un milione di cose, tipicamente i fanali, la pompa della benzina elettrica, l'avviamento, l'intermittenza, il clacson eccetera.
SOLENOIDE (in inglese STARTER SOLENOID): per estensione, comando meccanico tramite solenoide che ingrana il motorino al volano e fa partire il motorino stesso. Sugli impianti più vecchi identifica il relà d'avviamento.
SPAZZOLE (inglese: BRUSH SET): contatti striscianti normalmente di grafite/carbone che portano la corrente all'indotto
COLLETTORE (inglese...non lo so qualcuno mi aiuti): parte cilindrica di solito in rame o bronzo dove appoggiano le spazzole
INDOTTO (idem come sopra): avvolgimento di spire di rame che come dice il nome viene indotto a girare attraverso un campo magnetico e genera il movimento del motorino.
MOTORINO D'AVVIAMENTO: in inglese è STARTER o STARTER MOTOR, notare che in italiano "starter" è normalmente il comando dell'aria, o arricchitore, che in inglese è CHOKE.
un po' di pazienza e metterò delle foto esplicative.
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Fatta questa premessa, siccome parliamo praticamente sempre di americane classiche, è utile partire con un po' di storia:
Agli albori
Pare che la prima casa automobilistica ad introdurre l'avviamento elettrico sia stata la Cadillac negli anni 20. Il problema iniziale che si dovette fronteggiare era come ingranare in modo sicuro il pignone del motorino d'avviamento (da ora in poi semplicemente "motorino") con la corona calettata direttamente sul volano. I primi azionamenti erano ovviamente manuali. Di solito vi era un "tiretto" nell'abitacolo che tramite un comando a cavo o ad aste rigide avvicinava il pignone alla corona e contemporaneamente faceva scattare un interruttore che dava corrente al motorino. Gli ingranaggi ad innesto facilitato facevano il resto. Appena avviato il motore bastava rilasciare il tiretto e tutto si sganciava. Il rischio era ovviamente di ripetere l'avviamento mentre il motore girava (anche se non partito) oppure di lasciare inserito troppo tempo il motorino, dimenticandosi di rilasciare il tiretto. Questo sistema, incredibilmente, resistette in uso sulle Fiat 500 e 126 fino agli anni Settanta, dove il tiretto consisteva nella levetta in mezzo ai sedili.
Il secondo problema venne fuori più tardi, quando le potenze e le masse in gioco crebbero e al motorino fu richiesta più potenza. Cioè più amperaggio. Bisognava portare tanta corrente al motorino e durante l'avviamento fare in modo che tutta la corrente non venisse dispersa o creasse surriscaldamenti.
Evoluzione - l'introduzione dei relÃ
Nel frattempo si stavano studiando dei sistemi per render la vita più facile all'automobilista, che agli inizi era in pratica un meccanico, ora poteva essere una casalinga...
I primi motorini di tipo "inerziale" avevano al posto dell'ingranaggio una vite senza fine che veniva proiettata contro il volano (dentato) dalla rotazione stessa del motorino. E' chiaro che non era un sistema molto affidabile, dato che la molla antagonista che riportava indietro la vite senza fine poteva snervarsi col tempo, tutto il meccanismo doveva essere periodicamente lubrificato ed era soggetto a bloccaggi. Sono così i motorini delle auto storiche inglesi o, come abbiamo visto, delle Ford anni 50.
Per portare l'enorme corrente richiesta dal motorino, che se fosse passata tutta dal blocchetto d'avviamento l'avrebbe colato dopo due azionamenti, vennero introdotti degli interruttori a distanza, con contatti sovradimensionati, azionati da un solenoide. Cioè da un'elettrocalamita che opportunamente eccitata da una corrente a basso amperaggio, portava a chiusura i contatti. Dal blocchetto passava quindi solo la poca corrente per azionare il solenoide, il quale deviava la corrente (normalmente il positivo) verso il motorino.
Questi interruttori a solenoide, denominati comunemente "relÃ" in italiano ma "solenoid" in inglese/americano erano normalmente posti vicino al motorino, sul parafango interno, per ridurre la lunghezza dei cavi ed erano piuttosto sovradimensionati. Nel caso delle Ford, ma anche di altre case, provvedevano contemporaneamente a deviare l'alimentazione della bobina bypassando il "ballast resistor" in modo da portare i 12V pieni alle puntine e alla bobina solo durante l'avviamento.
La potenza cresce ancora
I motorini inerziali presto vennero sostituiti da un altro tipo, più moderno e del tutto simile a quelli odierni. In questi modelli, l'avvicinamento del pignone alla corona avveniva tramite un comando meccanico azionato da una elettrocalamita (detto appunto "solenoide") che permetteva uno sgancio rapidissimo non appena si rilasciava la chiave, evitando che il pignone restasse ingranato alla corona a motore avviato. E' quindi evidente che al motorino doveva arrivare ancora più corrente per azionare sia il solenoide che il motorino stesso.
L'impianto standard prevedeva allora che il blocchetto d'avviamento comandasse un relà (posto ovunque, ma normalmente sul parafiamma o firewall) il quale facesse solamente scattare il solenoide posto sul corpo del motorino. Era poi il solenoide stesso che faceva simultaneamente da interruttore alimentando le spazzole del motorino, che erano raggiunte da un grosso cavo proveniente dalla batteria (sempre il positivo). Gli amici della Ford adottarono questo sistema negli anni Sessanta: sulle Mustang c'è un solenoide montato sul motorino, ma il relà di azionamento (ora molto meno sollecitato) rimase lo stesso, enorme ed arcaico, impiegato nell'era dei motorini inerziali. GM e Chrysler invece utilizzavano dei relà molto più piccoli, di foggia decisamente moderna già negli anni '50.
In Europa, non tutte le auto disponevano di un relà che comandava il solenoide sul motorino: dato il basso assorbimento del solenoide, spesso (vedi Alfa Romeo ancora negli anni '70) veniva comandato direttamente dal blocchetto.
Nomenclatura:
RELE' (o RELAIS in francese, RELAY in inglese): interruttore remoto comandato da un solenoide interno. Può azionare un milione di cose, tipicamente i fanali, la pompa della benzina elettrica, l'avviamento, l'intermittenza, il clacson eccetera.
SOLENOIDE (in inglese STARTER SOLENOID): per estensione, comando meccanico tramite solenoide che ingrana il motorino al volano e fa partire il motorino stesso. Sugli impianti più vecchi identifica il relà d'avviamento.
SPAZZOLE (inglese: BRUSH SET): contatti striscianti normalmente di grafite/carbone che portano la corrente all'indotto
COLLETTORE (inglese...non lo so qualcuno mi aiuti): parte cilindrica di solito in rame o bronzo dove appoggiano le spazzole
INDOTTO (idem come sopra): avvolgimento di spire di rame che come dice il nome viene indotto a girare attraverso un campo magnetico e genera il movimento del motorino.
MOTORINO D'AVVIAMENTO: in inglese è STARTER o STARTER MOTOR, notare che in italiano "starter" è normalmente il comando dell'aria, o arricchitore, che in inglese è CHOKE.
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"Indicare se cieco, sordo, scemo di mente o mentecatto" - Censimento del Regno d'Italia, 1861.
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