Consiglio CARBURATORE

[walter]

Condivido quanto scritto da Atevres, non è un lavoro immediato se sono stati estirpati dispositivi o modificati.

Non avevo considerato il fatto che il 360 monta un collettore per 2V, il kit EFI che Walter monta è un doppio corpo. Montare un quadricorpo con adattatore su un collettore per doppio corpo è una ca.ata pazzesca. Se si vuole montare un 4bbl ci vuole un collettore per 4bbl, altrimenti si va peggiorando.

Per il discorso dei CFM un 600 quadricorpo non sarebbe una scelta insensata, perchà di fatto se il carburatore originale è un Motorcraft doppio corpo da 350 cfm il motore gira sempre con quei CFM dato che si aprono simultaneamente. Montando un quadricorpo con secondari a depressione da 600 CFM il motore gira con mezzo carburatore, ossia con 300 CFM, e i secondari non si aprono fintanto che non c'è l'effettiva richiesta. Per quello suggerivo lo Street Demon da 625, avendo i primari più piccoli dei secondari se l'effettiva massima richiesta è, diciamo, di 350 CFM e i secondari ne erogano diciamo 200, la risposta all'acceleratore sarebbe migliore e più pronta, i secondari si aprirebbero solo in caso di effettiva necessità e quel tanto che basta per arrivare ai 350.

Detto questo, visto che ci sarebbe da cambiare il collettore, in caso di ritorno alle origini mi orienterei comunque su un 2bbl per semplificare il tutto.

La pompa benzina che ha installato è una Walbro marchiata Holley che non ha una pressione di lavoro molto alta, attorno ai 15 psi, per cui può tranquillamente continuare ad usarla previa installazione di un regolatore di pressione utilizzando la linea di ritorno che sicuramente già c'è per rimandare la benzina in eccesso al serbatoio.

La centralina della EFI Pro Jection non comanda anche l'accensione per cui è una rogna in meno.

Ricky, noi prima o poi dobbiamo vederci così ti faccio mettere il naso nel mio cofano e mi dai una diagnosi da esperto ;-)))

Tra l’altro eravamo all’open di rivanazzano questo weekend ma mi sono dimenticato di chiedere se ci fosse qualcuno di voi



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[atevres]

Ricky se l'accensione non è comandata dalla centralina è una "mezza efi".. si limita ad essere un carburatore elettronico, non sfruttandone appieno i vantaggi EFI. Pertanto valutarei mentendo l efi, di modificare l'accensione con spinterogeno elettronico gestito da una centralina GM calibrata a dovere. Ce ne sono molte e a costi irrisori. Regolata x il controllo corretto di miscela con benzina, poi dopo fatto bene la base valutare funzionamento con gpl (con catalizzatore e sonda prima, opportuni).

Per la pompa benzina elettrica conviene prendere una Carter da 70$ che funziona benissimo, affidabile, e già impostata a 6psi x il carburatore, che acquistare un regolatore (serio), trovargli il posto è modificare linea ecc . Credo.

Gli SDemon sono fantastici, ma hai speso almeno i primi 400$ solo del carb, e ti mancano poi le altre spese x ripristinare tutto il resto.. ne val la pena x un AMC360 da 4000 rpm? Un Motorcraft 2150 lo trovi revisionato con 250$.. addirittura certe repliche (affidabili) nuovi sotto i 200..

Io regolerei BENE quello che ha su, che certamente ha qualche falla nel sistema. Basta giusto sapere se la egr à installata ed attiva con il gpl (!) x capire che lavoro è stato fatto.. dove e come è collegata la pcv (SE cè..).


Togliere il sistema originale di vacuum e controllo emissioni non è così "facile" in senso funzionale, anzi.

È un "errore" che commettono in molti negli states per poi ricredersi e disperato voler tornar indietro. In Europa credo che lo facciano tutti..

Installare EFI ok, ma non tutti i kit sono giusti x questi motori, e sopratutto nessuno è installa e via. Ce ne sono 2 che si avvicinano di molto, poi comunque chiedono la lettura dei dati del primo utilizzo per crearti poi una chip apposita, figuriamoci tutti gli altri che non hanno nemmeno la possibilità di modificare pochi dati, quella installata da Walter pure.

[walter]

Ricky se l'accensione non è comandata dalla centralina è una "mezza efi".. si limita ad essere un carburatore elettronico, non sfruttandone appieno i vantaggi EFI. Pertanto valutarei mentendo l efi, di modificare l'accensione con spinterogeno elettronico gestito da una centralina GM calibrata a dovere. Ce ne sono molte e a costi irrisori. Regolata x il controllo corretto di miscela con benzina, poi dopo fatto bene la base valutare funzionamento con gpl (con catalizzatore e sonda prima, opportuni).

Per la pompa benzina elettrica conviene prendere una Carter da 70$ che funziona benissimo, affidabile, e già impostata a 6psi x il carburatore, che acquistare un regolatore (serio), trovargli il posto è modificare linea ecc . Credo.

Gli SDemon sono fantastici, ma hai speso almeno i primi 400$ solo del carb, e ti mancano poi le altre spese x ripristinare tutto il resto.. ne val la pena x un AMC360 da 4000 rpm? Un Motorcraft 2150 lo trovi revisionato con 250$.. addirittura certe repliche (affidabili) nuovi sotto i 200..

Io regolerei BENE quello che ha su, che certamente ha qualche falla nel sistema. Basta giusto sapere se la egr à installata ed attiva con il gpl (!) x capire che lavoro è stato fatto.. dove e come è collegata la pcv (SE cè..).


Togliere il sistema originale di vacuum e controllo emissioni non è così "facile" in senso funzionale, anzi.

È un "errore" che commettono in molti negli states per poi ricredersi e disperato voler tornar indietro. In Europa credo che lo facciano tutti..

Installare EFI ok, ma non tutti i kit sono giusti x questi motori, e sopratutto nessuno è installa e via. Ce ne sono 2 che si avvicinano di molto, poi comunque chiedono la lettura dei dati del primo utilizzo per crearti poi una chip apposita, figuriamoci tutti gli altri che non hanno nemmeno la possibilità di modificare pochi dati, quella installata da Walter pure.

La valvola egr c’è ma è scollegata, come gran parte dell’impianto vacum.

Voi conoscete qualcuno a vuoi potrei rivolgermi per avere una diagnosi reale della situazione? Perchà l’idea di montare il carb viene proprio dal fatto che l’EFI nonostante ho revisionato tutto non va a dovere, è un holley pro jection 2d quindi non regola accensione e non ha nemmeno il sensore ossigeno ma almeno in taratura decente per circolare senza fumare nero in caso finisca il gpl dovrei pur trovarla!!!



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[atevres]

Mi dispiace Walter non saprei chi consigliarti. Forse farla vedere a chi l'ha montata.

Se non hai il sensore ossigeno buonanotte. "Taratura decente" scusami non lo concepisce un computer, o lo gestisce e varia continuamente in base i carichi, alitidudini, e tutte le variabili di ossigeno nell'aria, altrimenti non potrà mai farla andar bene come si deve e come può, perchè appunto EFI nasce per ottimizzare tutti questi parametri e altri ancora.

Se poi gli metti il gpl, che è più secco, freddo e brucia a temperature e tempi diversi.. 

 

Scollegare l'EGR su un motore in cui teste e intake sono conformati per funzionare con il circolo dei gas oltre che abbattere gli incombusti, anche per contribuire al raffreddamento ?

La pcv è collegata?

[Ricky426]

Dunque, l'Holley Pro Jection 2D ce l'ho anche io sulla Imperial, l'ho comprata così, andava si e no quando l'ho comprata, poi con pochi accorgimenti l'ho sistemata e ora gira molto bene. Parte sempre al primo colpo anche con temperature sotto lo zero, il sistema di arricchimento funziona perfettamente e regola da sola in base alla temperatura quando scollegarsi, tiene bene il minimo, accelera pulita e in cruise passeggia senza singhiozzo. Ho aggiunto in secondo tempo la sonda wideband O2 per trasformarla in closed loop, è andata bene per un paio d'anni, poi non so perchà la sonda è andata a meretrici. L'ho scollegata e sono tornato in open loop. Comunque funziona regolare. Appena avrò tempo e voglia sostituirò la sonda.

Detto questo, l'Holley Pro Jection è uno dei primi kit TBI apparsi sul mercato alla fine degli anni 90. In pratica copia il TBI GM degli anni 90 (il throttle body infatti era anche venduto come upgrade per i 305 e 350 TBI all'epoca). La centralina si regola con 5 potenziometri analogici, usa semplicemente un sensore TPS e un sensore di temperatura esterni. Il sensore O2 è opzionale, senza è un carburatore elettronico, con è un TBI puro con il minimo dell'elettronica possibile. Ho letto che un problema comune è proprio la durata delle sonde O2, ma considerando che non è obbligatoria se dovesse "saltare" non si resta a piedi, si scollega e via (infatti la centralina va sempre e comunque prima tarata per funzionamento in open loop). La 2D non dà grossi problemi in genere, considerando che la mia ha 20 anni non mi posso lamentare. La 4D andava maluccio (era tutta digitale) ed è stata ritirata presto dal mercato.

Ora, non ho esperienza in fatto di EGR. Le connessioni vacuum vanno ovviamente rispettate.

Quando vuoi passare a trovarmi Walter, sono qui.

[nigel68]

Grande Ricky... molto spesso i migliori meccanici per queste auto...SIAMO NOI !!

[V8 Interceptor]

Grandissimo Ricky, leggerti è sempre un piacere, si imparano sempre nuove cose.

Il tuo scrivere mi fa però arrabbiare, tutto quello che scrivi lo proponi come se fosse una cosa normale, stringi due dadi, un giro al bullone di destra ed è tutto fatto!   :furiosi:  :clapclap:

[walter]

Dunque, l'Holley Pro Jection 2D ce l'ho anche io sulla Imperial, l'ho comprata così, andava si e no quando l'ho comprata, poi con pochi accorgimenti l'ho sistemata e ora gira molto bene. Parte sempre al primo colpo anche con temperature sotto lo zero, il sistema di arricchimento funziona perfettamente e regola da sola in base alla temperatura quando scollegarsi, tiene bene il minimo, accelera pulita e in cruise passeggia senza singhiozzo. Ho aggiunto in secondo tempo la sonda wideband O2 per trasformarla in closed loop, è andata bene per un paio d'anni, poi non so perchà la sonda è andata a meretrici. L'ho scollegata e sono tornato in open loop. Comunque funziona regolare. Appena avrò tempo e voglia sostituirò la sonda.

Detto questo, l'Holley Pro Jection è uno dei primi kit TBI apparsi sul mercato alla fine degli anni 90. In pratica copia il TBI GM degli anni 90 (il throttle body infatti era anche venduto come upgrade per i 305 e 350 TBI all'epoca). La centralina si regola con 5 potenziometri analogici, usa semplicemente un sensore TPS e un sensore di temperatura esterni. Il sensore O2 è opzionale, senza è un carburatore elettronico, con è un TBI puro con il minimo dell'elettronica possibile. Ho letto che un problema comune è proprio la durata delle sonde O2, ma considerando che non è obbligatoria se dovesse "saltare" non si resta a piedi, si scollega e via (infatti la centralina va sempre e comunque prima tarata per funzionamento in open loop). La 2D non dà grossi problemi in genere, considerando che la mia ha 20 anni non mi posso lamentare. La 4D andava maluccio (era tutta digitale) ed è stata ritirata presto dal mercato.

Ora, non ho esperienza in fatto di EGR. Le connessioni vacuum vanno ovviamente rispettate.

Quando vuoi passare a trovarmi Walter, sono qui.

Io sono convinto che nella mia il problema maggiore sia dovuto al cacuum non perfetto...

Mi puoi dire una cosa che mi chiedo da sempre..?

Nel tuo 2D quando giri la chiave, gli iniettori fanno la prima spruzzata oppure devi dare la pompata a fondo per dare il consenso attraverso il sensore throttle?



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[Ricky426]

Walter, devo controllare quando giro la chiave cosa fa, a memoria mi pare che parta solo la pompa benzina per creare pressione ma non faccia la spruzzatina. Invece se premo a fondo il pedale fa la spruzzata e attiva l'idle solenoid.

Questa del premere a fondo il pedale prima di accenderla lo faccio solo quando è ferma da molto tempo e fa freddo. Se le temperature sono sopra i 20°C non serve.

Per il controllo del vacuum non dovrebbe essere complicato. In fondo se a GPL gira bene il problema è solo con il 2D. Basta controllare le sue 4 o 5 connessioni che siano a posto.