Hot rods, hot rodders ed hot rodding

[funnycar]

[quote name='mopar' post='171172' date='29/11/2008, 12:49']Non era lui che aveva progettato una Chevelle per le corse NASCAR del 67 con il passo differente sui due lati e il motore arretrato, che poi venne squalificata prima ancora di aver potuto correre? O mi confondo.[/quote]



Non ti confondi, Antonello, ma dammi tempo! Ho intenzione di postare tutti gli 11 (undici) punti contestati dagli Officials che pretendevano fossero "sistemati" nell'arco di un'ora.

Grazie dell'attenzione.

[funnycar]

Dopo aver scelto Daytona come residenza visto che ?it looked so good from the air?, Henry Yunick apr? un garage per la riparazione dei trucks e proprio l? incontr?, per caso, Marshall Teague, il quale, su due piedi, lo invit? a far parte del suo team (gi? NASCAR): la dichiarazione di Smokey ? disarmante, considerata la sua assoluta ignoranza in materia.

Gray Baskerville afferma che queste cose devono seguire il destino ed ? cos? che, dopo aver diligentemente studiato alcuni testi di fisica e chimica raccolti durante il periodo della Guerra, il signor Yunich si lanci? a capofitto nell?impresa, prendendo confidenza anche con il Rulebook della NASCAR, con il Capo dei Techs ?Cannon Ball? Baker e con Mister Bill France senior. Da questi conosce e capisce come la NASCAR sia pi? attenta ai dettami generali che a quelli particolari: ?they would fine you or throw you out of the race as ?being outside the spirit of competition,? even though there was no specific rule against the supposed infraction.?

Forte di queste affermazioni indiscusse, Henry Yunick inizia a ?darsi da fare? sulla Hudson di Teague: proibite le operazioni di lucidatura dei condotti si pu? concludere che dipingere i condotti (all?interno) con vernici resistenti (hard lacquer) e successivamente sabbiarli fino ad ottenere una superficie perfettamente liscia non ? contro lo spirito del Rulebook (le piccole asperit? delle fusioni ?si vedono? sotto la vernice trasparente); analogamente se sono specificamente proibite le frizioni alleggerite, si pu? sempre procedere a trapanare buchi nel disco, rimontandolo successivamente ?cos? com?era?? Per aggiungere un po? di pepe si pu? anche considerare che, essendo proibite le operazioni di ?alterazione? ai valori di corsa ed alesaggio, non ? specificamente vietato spostare ?leggermente? l?asse longitudinale dell?albero motore (?offset?) per ottenere, in definitiva, il medesimo risultato.

Notare che Yunick considerava queste operazioni come ?autodifesa?, in quanto si era accorto che gli altri ?Teams? baravano dieci volte pi? di lui: altrettanto evidente che la meccanica era diventata, in men che non si dica, il suo pane quotidiano.

A met? degli anni cinquanta ?Smokey? ? gi? coinvolto in consulenze tecniche, articoli scritti per HOT ROD Magazine, ed invitato da Ed Cole (padre dello small block Chevrolet) a supportare il ?racing program? della Casa; nel frattempo si rende conto che il suo sogno ? rappresentato dalle ?open wheels? che corrono ad Indianapolis, ma per ottenere qualcosa si concede tre anni di studio e preparazione, pur non rinunciando alle attivit? ?normali?: come la parnership con Pete DePaolo e la Ford o l?altra con Bunkie Knudsen e John DeLorean per la Pontiac.

In questo periodo, durante la Daytona del 1957 (sulla spiaggia), Smokey not? che Paul Goldsmith, alla guida di una Chevy Bel Air, era costretto ad aprire la portiere durante i pit stop, per il troppo caldo nell?abitacolo. La cosa era provocata dall?aria calda nel vano motore e ci? disturbava anche l?alimentazione affidata ad un impianto Rochester, dimagrendo la miscela. Suggerimento: dato che le portiere erano assicurate con una cinghia (in qualche caso quella per i pantaloni) e non ancora saldate, Goldsmith lasci? la sua semiaperta, ma pare anche che Yunick avesse praticato una serie di feritoie nella zona pedaliera per favorire il flusso dell?aria.

Risultato: aumento della velocit? di 20 mph e possibile vittoria se, a sei giri dalla fine, non si fosse bruciato un pistone.

Per nulla intimorito dall?ostilit? nei suoi confronti, sfociata con l?abbandono dei ?supporters?, nel 1964 Smokey present? il suo ?catamaran? dopo aver sperimentato la brickyard con Goldsmith, Carter e Rathmann.

[ragno]

[quote name='funnycar' post='171267' date='29/11/2008, 18:38']Dopo aver scelto Daytona come residenza visto che ?it looked so good from the air?, Henry Yunick apr? un garage per la riparazione dei trucks e proprio l? incontr?, per caso, Marshall Teague, il quale, su due piedi, lo invit? a far parte del suo team (gi? NASCAR): la dichiarazione di Smokey ? disarmante, considerata la sua assoluta ignoranza in materia.

Gray Baskerville afferma che queste cose devono seguire il destino ed ? cos? che, dopo aver diligentemente studiato alcuni testi di fisica e chimica raccolti durante il periodo della Guerra, il signor Yunich si lanci? a capofitto nell?impresa, prendendo confidenza anche con il Rulebook della NASCAR, con il Capo dei Techs ?Cannon Ball? Baker e con Mister Bill France senior. Da questi conosce e capisce come la NASCAR sia pi? attenta ai dettami generali che a quelli particolari: ?they would fine you or throw you out of the race as ?being outside the spirit of competition,? even though there was no specific rule against the supposed infraction.?

Forte di queste affermazioni indiscusse, Henry Yunick inizia a ?darsi da fare? sulla Hudson di Teague: proibite le operazioni di lucidatura dei condotti si pu? concludere che dipingere i condotti (all?interno) con vernici resistenti (hard lacquer) e successivamente sabbiarli fino ad ottenere una superficie perfettamente liscia non ? contro lo spirito del Rulebook (le piccole asperit? delle fusioni ?si vedono? sotto la vernice trasparente); analogamente se sono specificamente proibite le frizioni alleggerite, si pu? sempre procedere a trapanare buchi nel disco, rimontandolo successivamente ?cos? com?era?? Per aggiungere un po? di pepe si pu? anche considerare che, essendo proibite le operazioni di ?alterazione? ai valori di corsa ed alesaggio, non ? specificamente vietato spostare ?leggermente? l?asse longitudinale dell?albero motore (?offset?) per ottenere, in definitiva, il medesimo risultato.

Notare che Yunick considerava queste operazioni come ?autodifesa?, in quanto si era accorto che gli altri ?Teams? baravano dieci volte pi? di lui: altrettanto evidente che la meccanica era diventata, in men che non si dica, il suo pane quotidiano.

A met? degli anni cinquanta ?Smokey? ? gi? coinvolto in consulenze tecniche, articoli scritti per HOT ROD Magazine, ed invitato da Ed Cole (padre dello small block Chevrolet) a supportare il ?racing program? della Casa; nel frattempo si rende conto che il suo sogno ? rappresentato dalle ?open wheels? che corrono ad Indianapolis, ma per ottenere qualcosa si concede tre anni di studio e preparazione, pur non rinunciando alle attivit? ?normali?: come la parnership con Pete DePaolo e la Ford o l?altra con Bunkie Knudsen e John DeLorean per la Pontiac.

In questo periodo, durante la Daytona del 1957 (sulla spiaggia), Smokey not? che Paul Goldsmith, alla guida di una Chevy Bel Air, era costretto ad aprire la portiere durante i pit stop, per il troppo caldo nell?abitacolo. La cosa era provocata dall?aria calda nel vano motore e ci? disturbava anche l?alimentazione affidata ad un impianto Rochester, dimagrendo la miscela. Suggerimento: dato che le portiere erano assicurate con una cinghia (in qualche caso quella per i pantaloni) e non ancora saldate, Goldsmith lasci? la sua semiaperta, ma pare anche che Yunick avesse praticato una serie di feritoie nella zona pedaliera per favorire il flusso dell?aria.

Risultato: aumento della velocit? di 20 mph e possibile vittoria se, a sei giri dalla fine, non si fosse bruciato un pistone.

Per nulla intimorito dall?ostilit? nei suoi confronti, sfociata con l?abbandono dei ?supporters?, nel 1964 Smokey present? il suo ?catamaran? dopo aver sperimentato la brickyard con Goldsmith, Carter e Rathmann.







[/quote]



come sempre molto interessante,ma non ho capito bene la storia dell'albero motore, per guadagnare compressione viene avvicinato l'albero alle testate?

[funnycar]

No: si chiama offset crank (ovvero albero fuori centro).

Immagina di poter spostare l'asse dell'albero motore pi? in basso rispetto alla posizione prevista del progettista. oppure di poter lavorare i supporti di biella in modo che la corsa della stessa (biella) scenda di pi?. In questo modo si aumenta la cilindrata complessiva

E' un'operazione che richiede macchinari di un certo livello ed operatori specializzati.

Qu? sotto lo schema che spiega il tipo di intervento.

[mopar]

Lo facevano con i Flathead, se non sbaglio.

[funnycar]

[quote name='mopar' post='171327' date='29/11/2008, 22:22']Lo facevano con i Flathead, se non sbaglio.[/quote]

Anche, si.

[ragno]

[quote name='funnycar' post='171326' date='29/11/2008, 22:14']No: si chiama offset crank (ovvero albero fuori centro).

Immagina di poter spostare l'asse dell'albero motore pi? in basso rispetto alla posizione prevista del progettista. oppure di poter lavorare i supporti di biella in modo che la corsa della stessa (biella) scenda di pi?. In questo modo si aumenta la cilindrata complessiva

E' un'operazione che richiede macchinari di un certo livello ed operatori specializzati.

Qu? sotto lo schema che spiega il tipo di intervento.



[/quote]



lavoretto da niente,riescono ad aumentare la corsa,lo facevano anche ai tempi che furono sulle vecchie harley e indian,ma con gli alberi motori scomponibili e' piu' semplice,ma quanta corsa si quadagnera'?

[funnycar]

[quote name='ragno' post='171333' date='29/11/2008, 23:00']lavoretto da niente,riescono ad aumentare la corsa,lo facevano anche ai tempi che furono sulle vecchie harley e indian,ma con gli alberi motori scomponibili e' piu' semplice,ma quanta corsa si quadagnera'?[/quote]

La misura era quasi sempre di mezzo pollice o meno.

[Blue Oval]

che differenza costruttiva c' ? rispetto ai motori stroker ?

[funnycar]

[quote name='Blue Oval' post='171341' date='30/11/2008, 00:47']che differenza costruttiva c' ? rispetto ai motori stroker ?[/quote]

Dal nome "stroke" (corsa) si aumenta la corsa "palesemente": bielle di diversa misura. Dato che in NASCAR era poibito...

[Blue Oval]

si certo l' incremento di cilindrata tramite l'aumento della corsa del pistone grazie all' abbassamento del punto morto inferiore, ma sinceramente non credevo che avvenisse semplicemente tramite l' uso di bielle pi? corte, immaginavo invece ci fossero anche da eseguire delle lavorazioni sull' albero motore .

Mi chiedevo semplicemente se ci fossero delle similiudini di lavorazione con quanto fatto da Smokey ?

[ragno]

[quote name='Blue Oval' post='171362' date='30/11/2008, 12:18']si certo l' incremento di cilindrata tramite l'aumento della corsa del pistone grazie all' abbassamento del punto morto inferiore, ma sinceramente non credevo che avvenisse semplicemente tramite l' uso di bielle pi? corte, immaginavo invece ci fossero anche da eseguire delle lavorazioni sull' albero motore .

Mi chiedevo semplicemente se ci fossero delle similiudini di lavorazione con quanto fatto da Smokey ?[/quote]

aumentando la corsa,devi montare delle bielle piu' corte,altrimenti picchierebbero sulle teste,ho fatto un calcolo che con la corsa piu' lunga di circa 1-2 pollice,su un flathead si guadagnano circa 500CC,e siccome con i motori da corsa tutto fa brodo ,500CC non sono pochi,pero' secondo me,o "scavavano le teste,o modificavano o sostituivano i pistoni?!?!?

[funnycar]

[quote name='ragno' post='171374' date='30/11/2008, 13:45'][quote name='Blue Oval' post='171362' date='30/11/2008, 12:18']si certo l' incremento di cilindrata tramite l'aumento della corsa del pistone grazie all' abbassamento del punto morto inferiore, ma sinceramente non credevo che avvenisse semplicemente tramite l' uso di bielle pi? corte, immaginavo invece ci fossero anche da eseguire delle lavorazioni sull' albero motore .

Mi chiedevo semplicemente se ci fossero delle similiudini di lavorazione con quanto fatto da Smokey ?[/quote]

aumentando la corsa,devi montare delle bielle piu' corte,altrimenti picchierebbero sulle teste,ho fatto un calcolo che con la corsa piu' lunga di circa 1-2 pollice,su un flathead si guadagnano circa 500CC,e siccome con i motori da corsa tutto fa brodo ,500CC non sono pochi,pero' secondo me,o "scavavano le teste,o modificavano o sostituivano i pistoni?!?!?

[/quote]

In alcuni casi (ma non in NASCAR) anche tutte e due. Per Teague bisogna pensare che il motore Hudson era un 6 in linea.

[ragno]

ma pensate che meccanici eccelsi dovevano essere nei 40' primi 50',e non c'era internet,dove trovare kit per le modifiche,o ditte specializzate che preparavano motori,tutto era frutto del proprio ingegno,chissa' le volte che smontavano e rimontavano ,modificavano,rompevano!!!!che gente!!!!mi fanno ridere oggi quando ai raduni si vantano di avere un motore da "corsa" della summit!!!!!!

[Guest]

venivano modificati i supporti di biella,quindi sostituite bielle e pistoni a misura,chi aveva un ford flathead del 1939 al 1948 poteva direttamente montare l'albero motore

del mercury con le sue bielle e pistoni,,i costi erano molto inferiori rispetto alla modifica dei supporti biella nell'albero 3 3/4 ford,

si puo ottenere anche di piu',,(spendendo ovviamente piu' soldini)modificando i supporti biella del mercury ,portando la corsa da 4'' a 4 1/8,,,e montando bielle del flathead 21 a

prodotto nel 42 e pistoni diversi..

[funnycar]

[quote name='rodder' post='171389' date='30/11/2008, 16:32']venivano modificati i supporti di biella,quindi sostituite bielle e pistoni a misura,chi aveva un ford flathead del 1939 al 1948 poteva direttamente montare l'albero motore

del mercury con le sue bielle e pistoni,,i costi erano molto inferiori rispetto alla modifica dei supporti biella nell'albero 3 3/4 ford

si puo attenere anche di piu',,(spendendo ovviamente piu' soldini)modificando i supporti biella del mercury ,portando la corsa da 4'' a 4 1/8,,,e montando bielle del flathead 21 a

prodotto nel 42 e pistoni diversi[/quote]

Perfetto!

[funnycar]

Henry Smokey 3



Dopo la "Hurst Floor Shift Special" per Indianapolis, la "catamaran", Henry Yunick ? famoso per una diatriba sorta con gli Officials della NASCAR (nello specifico il signor Bill Gazaway), in occasione della presentazione di una Chevelle 1967 a proposito della quale si possono leggere notizie e commenti di tutti i tipi.

Il motivo principale per cui quella macchina nero ed oro con il numero 13 sulle portiere ? cos? nota deriva dal fatto secondo il quale nelle fasi di qualificazione fu la prima in tutta la storia NASCAR a superare le 180 mph di media sul giro a Daytona (1968 e quindi gi? Superspeedway con le curve banked di 31?). Si tratta di quasi 290 km/h.

Noto come sospetto "cheater" (elaboratore, anche della carrozzeria, "sul filo del rasoio"), Yunick avrebbe dovuto aspettarsi la verifica, ma, convinto di essere rimasto "nello spirito della competizione" non essendovi specifici divieti, Smokey riteneva, al contrario, di aver fatto un ottimo lavoro: in effetti cos? ?, secondo molti.

Prima "trovata": le frazioni non sono riportate correttamente da tutti (o da nessuno) pur se la versione pi? accreditata afferma che l'intera carrozzeria della Chevelle era "esattamente" ricostruita o modificata in una scala uguale ai 7/8 dell'originale. Partendo da questa generalizzata affermazione si sono scritte tutte le frazioni possibili, sino ad arrivare a 17/18 (con un 1 davanti alla versione pi? nota). Il fatto non ? mai stato provato, se non indirettamente, perch? risulta che soltanto dopo quell'episodio gli Officials NASCAR abbiano adottato le famose "sagome" attraverso le quali si verificano i profili dei bodies: sagome che molti sostengono siano accuratamente conservate in cassaforte, mentre le copie sono distribuite ai vari Teams affinch? non possano commettere errori.

Sul numero di infrazioni "rilevate" esiste la medesima ridda di cifre, partendo da nove ed arrivando addirittura a venti: l'unica cosa certa ? che Smokey commise deliberatamente l'ultima infrazione (vedremo quale) sotto gli occhi del Tech e, salito al volante, si allontan? dalla pit-area dicendo: "visto che ne avete trovato nove, dieci non far? la differenza" (chi riporta altre cifre, differenti da nove, aggiunge sempre uno...). Le misure per le tubature che portano carburante dal serbatoio erano fissate in 11 piedi di lunghezza (circa tre metri e mezzo) ma non specificavano il diametro (bore), fidando sul fatto della generale uniformit? di tali elementi: Yunick aveva adottato un diametro di due pollici (cm. 5) che consentiva di "caricare" circa sei galloni nelle tubature, con il rifornimento a tappo. Il lato comico (se cos? vogliamo dire) ? che quando port? via la macchina dai garages in cui avveniva l'ispezione, i Techs avevano gi? smontato e svuotato il serbatoio: Lui viaggiava con la benzina presente in quelle tubature...

Segue l'elenco delle altre nove violazioni (certe, perch? riportate dalla maggioranza dei reporters): che ? bello ed interessante leggere nella versione originale:



1) frames "unlike other Chevelles"

2) rocker panels cut away for exhaust pipe clearance

3) raised floor allowing higher driveshaft tunnel (sitting car lower on track)

4) improperly located A-frames

5) improperly located fuel cell vent line (non si contesta il diametro)

6) non-standard doorhandles (reducing drag)

7) screw jacks allowing weight adjustments to be made in pit stops without opening the boot lid (in pratica l'anteprima dei martinetti di sollevamento)

8) improper front track

9) non-removable doors



Alcuni (pare fossero testimoni oculari, ma non ? provato) sostengono anche che nel serbatoio era nascosta un pallone da basket gonfiato in occasione delle verifiche, per nascondere i sei galloni in pi?: dato che prima della partenza erano ammessi rabbocchi (giustificati dal consumo occorso tra garage, start e warm-up), successivamente la palla era sgonfiata ed il serbatoio riempito fino all'orlo.

I commenti si sprecano: fondo piatto attenuto dal sollevamento del pavimento, che conteneva l'asse di trasmissione, quasi fosse un bellypan aerodinamico; dettagli che non si limitavano alle maniglie ma comprendevano anche il "roller pan" o "boxing" dei paraurti, semi integrati nella carrozzeria mediante l'accorciamento delle staffe d'attacco...

[funnycar]

Questa ? l'originale: in un prossimo post cercher? di ricostruire le peripezie della macchina, subito dopo l'episodio di Daytona, venduta (ma successivamente riacquistata...)

@ Antonello: la questione delle sospensioni "asimmetriche" (di diversa lunghezza tra lato destro e sinistro) era la norma sugli ovali, percorsi girando in senso antiorario, perch? il lato di appoggio nelle curve era sempre il medesimo, all'esterno. Oggi la cosa vieene risolta con diverso diametro delle gomme e questa pratica si chiama "staggering".

[funnycar]

Ecco lo schema che riguarda lo "stagger":

[skylineeeeee]

che spettacolo quella Chevelle.

Funnycar, molto interessante il post!!