Le teste

[Pex]

Chi ? che mi sa gentilmente spiegare (allegando anche una fotina magari! ) la differenza tra quench type combustion chambers e open combustion chambers?

Grazie per (l'eventuale) aiuto!

[Ricky426]

[quote name='Pex' post='254019' date='15/11/2009, 20:27']Chi ? che mi sa gentilmente spiegare (allegando anche una fotina magari! ) la differenza tra quench type combustion chambers e open combustion chambers?

Grazie per (l'eventuale) aiuto![/quote]

I termini non sono proprio corretti. Ho capito cosa intendi per?. La distinzione giusta ? tra open e closed combustion chamber.

Immaginando un pistone perfettamente piatto sul cielo, puoi immaginare una corrispondente area sulla testa. Chiaramente questa area non sar? tutta piatta, ma avr? un'area dove avviene la combustione che puoi immaginare come un "incavo", che ? chiamato "combustion chamber".

La "quench area" ? la zona anch'essa piatta della testa, dove quando il pistone giunge al punto morto superiore "schiaccia" la miscela aria-benzina in modo che vada tutta nella combustion chamber. In un motore ad alte prestazioni il disegno della quench area e della combustion chamber sono importantisimi poich? con l'innalzarsi dei giri diventa sempre pi? difficile ottenere un buon redimento degli stessi. Grazie ad un buon disegno si possono ottenere combustioni ottimali, rapporti di compressione elevati, e mantenere le temperature entro dei limiti prefissati.

I motori a basse prestazioni invece solitamente non hanno questa distinzione tra quench area e combustion chamber, oppure hanno una quench area che ? comunque scavata all'interno della testa.

Effettivamente una foto rende meglio l'idea:







A sinistra una open, a destra una closed type. Come vedi nella closed type la parte a sinistra ? praticamente a livello del piano della testa.

[Pex]

Grazie Ricky! Molto prezioso! Obrigado...

[flatpaolo]

La materia non mi ? propriamente familiare e la sonno mi impedisce di digerirla bene cos? passo direttamente a sottoporre dei dati che spero vogliate tradurmi in "possibilit? delle teste"

intake ports 2.12x2.56in

exhaust ports 1.32x2.24in

intake valves 2.24in

exhaust 1.72in



la camme abbinata ?

duration 300/300

lift 0.509in



grazie mille

[Ricky426]

[quote name='flatpaolo' post='255170' date='20/11/2009, 01:19']La materia non mi ? propriamente familiare e la sonno mi impedisce di digerirla bene cos? passo direttamente a sottoporre dei dati che spero vogliate tradurmi in "possibilit? delle teste"

intake ports 2.12x2.56in

exhaust ports 1.32x2.24in

intake valves 2.24in

exhaust 1.72in



la camme abbinata ?

duration 300/300

lift 0.509in



grazie mille[/quote]

Ti riferisci sicuramente alle teste della tua Mustang 429 Cobra Jet.

I numeri sono abbastanza impressionanti, Ford "esager?" con le progettazioni delle teste per il 429, toccando l'apice con le teste Boss, che supportano potenze nell'ordine di 1100 HP praticamente senza modifiche.

I condotti sono molto pi? grossi di altre teste della "concorrenza". Avevo visto una foto di una testa Boss in alluminio (lavorata) dove una pallina da tennis entrava letteralmente nel condotto di aspirazione.

Chiaramente c'? anche il rovescio della medaglia, cio? la velocit? dei gas in aspirazione, che pregiudicano coppia e guidabilit? stradale.

Ma lasciamo perdere le Boss, che sono teste diverse, "semi-hemi".

Le Cobra Jet sono teste tipo "wedge" comunque molto valide, studiate pi? per regimi di rotazione alti proprio in virt? dei condotti molto larghi.

Un po' sottodimensionate le valvole di scarico.

Con pochi ritocchi possono supportare potenze nell'ordine di 800 HP.

Gode sicuramente appieno di un albero a camme con ampia durata (infatti mi parli di 300/300).

Sicuramente il disegno dell'albero in questione non ? dei pi? moderni perch? ha un'alzata relativamente bassa.

Potrebbe "urlare" molto di pi? con .550" - .560" senza renderlo scorbutico pi? di tanto.

Ma sarebbe meglio che scrivesse qualcuno che se ne intenda veramente di Ford, io ho solo letto qualcosa a riguardo.

[flatpaolo]

Infatti sono le misure delle teste Cobra Jet e i dati dell'albero a camme sono quelli del Super Cobra Jet che sto aspettando.

[Ricky426]

[quote name='flatpaolo' post='255241' date='20/11/2009, 14:17']Infatti sono le misure delle teste Cobra Jet e i dati dell'albero a camme sono quelli del Super Cobra Jet che sto aspettando.

[/quote]

Cos? ? poco erotica!

Posta le foto dei condotti di aspirazione!

[flatpaolo]

La foto ? del 2002 quando abbiamo rifatto il motore, ora ? al suo posto e non posso fotografarlo.

[flatpaolo]

Ho trovato in rete una foto delle teste lato aspirazione e scarico.

[flatpaolo]

La mia curiosit? era per capire se e cosa poter fare a questo motore quando mi arriver? senza dover sostituire pezzi ma semplicemente ottimizzandolo.

[Ricky426]

Lo dicevo io che i condotti sono enormi!!!



Che intake hai?



Io metterei un bell'albero a camme con punterie a rullini e alzata pi? spinta, collettore di aspirazione bello possente, anche dual plane, un buon carburatore adeguato e uno scarico coi fiocchi. Direi che poi vola.

[pablopi]

[quote name='Ricky426' post='255259' date='20/11/2009, 15:53']Lo dicevo io che i condotti sono enormi!!!



Che intake hai?



Io metterei un bell'albero a camme con punterie a rullini e alzata pi? spinta, collettore di aspirazione bello possente, anche dual plane, un buon carburatore adeguato e uno scarico coi fiocchi. Direi che poi vola.[/quote]



se non monti un single plane in questo caso, quando lo monti ?? questo ? un motore da grande potenziale e va "spinto" a dovere

[Ricky426]

[quote name='pablopi' post='255275' date='20/11/2009, 17:38'][quote name='Ricky426' post='255259' date='20/11/2009, 15:53']Lo dicevo io che i condotti sono enormi!!!



Che intake hai?



Io metterei un bell'albero a camme con punterie a rullini e alzata pi? spinta, collettore di aspirazione bello possente, anche dual plane, un buon carburatore adeguato e uno scarico coi fiocchi. Direi che poi vola.[/quote]



se non monti un single plane in questo caso, quando lo monti ?? questo ? un motore da grande potenziale e va "spinto" a dovere

[/quote]

Ma no chi l'ha detto... Ci sono dei dual plane che non hanno niente da invidiare (quasi) ai single plane. E hai anche vacuum per il servofreno.



Anche se sono della tua opinione!!! Single plane max flow rules!!!

[flatpaolo]

Come dire...ho un po' di ritardo nel replicare ma mi erano sfuggite le vostre risposte.

Visto che il motore (che ? attualmente fermo in dogana) ? senza intake e carburatore potrei anche valutare qualcosa di sfizioso.

Il mio sogno proibito ? questo

[url="http://www.inglese.com/Products/Ford.asp"]http://www.inglese.com/Products/Ford.asp[/url]

Ma non ho idea del miglioramento che potrebbe portare e quali altre modifiche sarebbero conseguenti.

In ogni caso il problema non si pone visto il prezzo dell'oggetto.

[Pex]

Altra question: (a cui so che Ricky risponder? esaurientemente!)

Quali sono le differenze tra punterie idrauliche e punterie meccaniche? Con che parti ha a che fare nello specifico? Lo chiedo perch? alcuni motori ford si differenziano solo per quest'ultime. Come incidono a livello prestazionale e conseguente affidabilit??

[Ricky426]

Molto semplice, le punterie sono quei "cilindretti" che poggiano sulle camme, e vanno su e gi? comandati dalla rotazione di queste ultime. La punteria spinge l'asta, che a sua volta aziona il bilanciere, il quale vince la forza della molla della valvola, aprendola. Poi chiude, apre, e cos? via.

Le punterie servono sostanzialmente come "scarpe" per le aste, per non farle poggiare direttamente sull'albero a camme.

Le punterie meccaniche sono le pi? semplici in quanto sono dei semplici cilindretti, con forma differente da caso a caso, con sede per l'asta ecc, ma sostanzialmente non sono nulla di complesso. Nei motori pi? vecchi sono solo di questo tipo.

Il problema di cui soffrono ? che come saprai il metallo col calore si dilata, causando un allungamento dei componenti, per cui se a valvola chiusa non ci fosse un seppur minimo gioco a motore freddo, a motore caldo le valvole resterebbero sempre un pelino aperte. Per questo con le punterie meccaniche ci sono solitamente dei registri sui bilancieri che agiscono sull'asta, e interponendo uno spessimetro tra lo stelo della valvola ed il bilanciere stesso si regola in modo che ci sia il gioco richiesto dal costruttore. Periodicamente questo gioco andr? controllato.

Le punterie meccaniche, a causa di questo gioco, producono un caratteristico rumore.

Per evitare il controllo gioco valvole e attutire il rumore sono nate (e diffuse credo negli anni 50) le punterie idrauliche.

Una punteria idraulica esternamente ? molto simile ad una meccanica, ma al suo interno nasconde una ingegnosa pompa idraulica che fa in modo di regolare il punto d'appoggio dell'asta. In pratica, tramite uno o pi? forellini al suo esterno, si riempie di olio in pressione (lo stesso che lubrifica le camme) quel tanto che basta per "annullare" il gioco valvola. Quando il metallo della valvola, ad esempio, si dilater? per effetto del calore, questa "mini pompa idraulica" sar? leggermente meno carica di olio per recuperare quella minima differenza di lunghezza. In pratica con le punterie idrauliche hai sempre gioco zero (tranne all'avviamento dove nei primi secondi le punterie si caricano e fanno un seppur minimo rumore).

La punteria idraulica ? ovviamente un grande passo avanti rispetto alla meccanica, per silenziosit? e facilit? di manutenzione, infatti nei motori stock con punterie idrauliche i bilancieri sono in ferro stampato e non hanno possibilit? di registro. Ha per? un difetto: oltre un certo regime di rotazione non ? pi? in grado di mantenere costante il gioco, determinando un calo di potenza. E' l'effetto "pump up", che non fa chiudere bene le valvole. Per questo nei motori pi? spinti si tendeva ad usare punterie meccaniche, poich? solo queste, proprio grazie al fatto di essere "fisse", consentono la perfetta chiusura delle valvole anche ad alti regimi.



C'? da aggiungere che oggi sono stati fatti passi avanti anche qui, ed esistono le punterie idrauliche "anti pump-up" che riescono a lavorare bene anche ad alti regimi, ma purtroppo negli anni in cui sono state progettate le nostre auto non esistevano, e quindi i modelli pi? performanti (non solo Ford) sono caratterizzati nella quasi totalit? dei casi da punterie meccaniche.

Oggi oltre alle classiche punterie meccaniche e idrauliche (anti pump-up e non), per i nostri motori esistono anche le punterie a rullini, sia idrauliche che meccaniche, che non agiscono per strisciamento sull'albero a camme, ma hanno un cuscinetto a rulli, che oltre a diminuire gli attriti consente l'utilizzo di profili impensabili su alberi a camme classici.



Il discorso ? poi molto pi? ampio perch? ci sono anche altri tipi di motore oltre al V8, dove le punterie stanno nelle teste e non nel basamento ad esempio, dove non azionano bilancieri, o addirittura dove non ci sono n? le punterie n? le molle (distribuzione desmodromica), ma non ? di nostro interesse qui, per cui passo e chiudo!

[Pex]

[quote name='Ricky426' post='276086' date='8/3/2010, 09:46']Molto semplice, le punterie sono quei "cilindretti" che poggiano sulle camme, e vanno su e gi? comandati dalla rotazione di queste ultime. La punteria spinge l'asta, che a sua volta aziona il bilanciere, il quale vince la forza della molla della valvola, aprendola. Poi chiude, apre, e cos? via.

Le punterie servono sostanzialmente come "scarpe" per le aste, per non farle poggiare direttamente sull'albero a camme.

Le punterie meccaniche sono le pi? semplici in quanto sono dei semplici cilindretti, con forma differente da caso a caso, con sede per l'asta ecc, ma sostanzialmente non sono nulla di complesso. Nei motori pi? vecchi sono solo di questo tipo.

Il problema di cui soffrono ? che come saprai il metallo col calore si dilata, causando un allungamento dei componenti, per cui se a valvola chiusa non ci fosse un seppur minimo gioco a motore freddo, a motore caldo le valvole resterebbero sempre un pelino aperte. Per questo con le punterie meccaniche ci sono solitamente dei registri sui bilancieri che agiscono sull'asta, e interponendo uno spessimetro tra lo stelo della valvola ed il bilanciere stesso si regola in modo che ci sia il gioco richiesto dal costruttore. Periodicamente questo gioco andr? controllato.

Le punterie meccaniche, a causa di questo gioco, producono un caratteristico rumore.

Per evitare il controllo gioco valvole e attutire il rumore sono nate (e diffuse credo negli anni 50) le punterie idrauliche.

Una punteria idraulica esternamente ? molto simile ad una meccanica, ma al suo interno nasconde una ingegnosa pompa idraulica che fa in modo di regolare il punto d'appoggio dell'asta. In pratica, tramite uno o pi? forellini al suo esterno, si riempie di olio in pressione (lo stesso che lubrifica le camme) quel tanto che basta per "annullare" il gioco valvola. Quando il metallo della valvola, ad esempio, si dilater? per effetto del calore, questa "mini pompa idraulica" sar? leggermente meno carica di olio per recuperare quella minima differenza di lunghezza. In pratica con le punterie idrauliche hai sempre gioco zero (tranne all'avviamento dove nei primi secondi le punterie si caricano e fanno un seppur minimo rumore).

La punteria idraulica ? ovviamente un grande passo avanti rispetto alla meccanica, per silenziosit? e facilit? di manutenzione, infatti nei motori stock con punterie idrauliche i bilancieri sono in ferro stampato e non hanno possibilit? di registro. Ha per? un difetto: oltre un certo regime di rotazione non ? pi? in grado di mantenere costante il gioco, determinando un calo di potenza. E' l'effetto "pump up", che non fa chiudere bene le valvole. Per questo nei motori pi? spinti si tendeva ad usare punterie meccaniche, poich? solo queste, proprio grazie al fatto di essere "fisse", consentono la perfetta chiusura delle valvole anche ad alti regimi.



C'? da aggiungere che oggi sono stati fatti passi avanti anche qui, ed esistono le punterie idrauliche "anti pump-up" che riescono a lavorare bene anche ad alti regimi, ma purtroppo negli anni in cui sono state progettate le nostre auto non esistevano, e quindi i modelli pi? performanti (non solo Ford) sono caratterizzati nella quasi totalit? dei casi da punterie meccaniche.

Oggi oltre alle classiche punterie meccaniche e idrauliche (anti pump-up e non), per i nostri motori esistono anche le punterie a rullini, sia idrauliche che meccaniche, che non agiscono per strisciamento sull'albero a camme, ma hanno un cuscinetto a rulli, che oltre a diminuire gli attriti consente l'utilizzo di profili impensabili su alberi a camme classici.



Il discorso ? poi molto pi? ampio perch? ci sono anche altri tipi di motore oltre al V8, dove le punterie stanno nelle teste e non nel basamento ad esempio, dove non azionano bilancieri, o addirittura dove non ci sono n? le punterie n? le molle (distribuzione desmodromica), ma non ? di nostro interesse qui, per cui passo e chiudo![/quote]

Grande Ricky! Sei giusto e basta!

[giamba76]

come si sceglie una cam giusta per street e qualche volta strip, considerando una testa originale per bancata la cui camera di scoppi ? pari a 101!!

[Ricky426]

[quote name='giamba76' post='332905' date='31/1/2011, 15:43']come si sceglie una cam giusta per street e qualche volta strip, considerando una testa originale per bancata la cui camera di scoppi ? pari a 101!![/quote]

Scrivi a Comp Cam tech e te lo fai dire da loro!

[giamba76]

In effetti hanno un bel sitarello e questo www.camquest.com...e praticamente mi viene fuori:

Duration 0.050 - in. 230\ex. 236

Duration - in.274\ex. 286

Valve lift - in.0,488\ex.0,491

RPM range - 1800-6000, e mi dice che avrei bisogno di collettori di scarico e uno stall a 2000!! forse ho esagerato!!