Drag Racing history, tips and tricks

[funnycar]

O/T

Gli aeroporti italiani sono una perenne fonte di sorprese: pensa che Henry "Smokey" Yunick rimase di stanza a Foggia per pi? di un anno: era pilota di B-17 basati in quell'aeroporto intorno al 1943 o 1944.

Fine O/T

[Guest]

A proposito........





[url="http://www.youtube.com/watch?v=UT2G0iRwxaI"]http://www.youtube.com/watch?v=UT2G0iRwxaI[/url]



[url="http://www.youtube.com/watch?v=KGoMKX-Hra4"]http://www.youtube.com/watch?v=KGoMKX-Hra4[/url]

[funnycar]

[color="#FF0000"]Frank Hawley's DRAG RACING SCHOOL 1986[/color]

[funnycar]

[Guest]

[quote name='pablopi' post='220027' date='13/6/2009, 09:54'][quote name='funnycar' post='220024' date='13/6/2009, 09:14']A questo indirizzo ? possibile scaricare (in formato *.pdf) la Regolamentazione CSAI Sottocommissione Attivit? Sperimentali.



[url="http://www.csai.aci.it/csai/settori_attivita/vgareaccellerazione.jsp?section=C8§ion2=C8B"]http://www.csai.aci.it/csai/settori_attivi...mp;section2=C8B[/url]



Per un Paese che ha assistito alla prima gara di accelerazione in Europa sin dal lontano 1958 (Pomigliano d'Arco, NA, Base N.A.T.O. di allora) ? deprimente. Mio personalissimo parere.[/quote]



veramente deprimente.....



da quello che ho capito fino ad ora, per poter iniziare a fare qualche gara du Drag Racing che possa definirsi come tale ? necessario girare per l'Europa. Germania, Francia e soprattutto in Inghilterra dove mi sembra che l'attivit? sia pi? viva. Che consiglio puoi dare a chi (come me) non ha mai partecipato ad una gara del genere e volesse iniziare a provare ?

[/quote]



Mi permetto di dare un consiglio pratico : Guarda il calendario degli eventi e decidi una data ( a settembre ad esempio c'? l'hills race a rivanazzano PV ) , controlla l'affidabilit? e la sicurezza della tua auto , iscriviti x fare i famosi lanci liberi ed inizia a litigare con il tree e le emozioni della strip , poi se il giorno dopo e quello dopo ancora ed ancora ed ancora non ti si leva il sorriso dalla faccia e l'adrenalina continua a scorrere a fiumi b? , semplicemente sei un'altro da aggiungere in famiglia x ch? contagiato .

Per le trasferte all'estero e le grandi mete c'? tempo : SI PARTE SEMPRE DAL BASSO X SCALARE LE MONTAGNE , sono conscio delle varie incasinature all'italiana dei regolamenti ma ci sono due strade , una ? quella di lamentarsi lamentarsi lamentarsi e non mettere mai le gomme su una strip , l'altra ? quella di adeguarsi un'attimo consci del paese in cui viviamo ma divertirsi e correre , che poi alla fine di tutto ? e sar? sempre la cosa pi? importante x chi ama veramente questo sport ,.

Aspettando correndo ! , che le cose pian piano si mettano in carreggiata anche nel bel paese .

[PivaJr]

DOMANDONE SUL CRONOMETRAGGIO



Ehila!

Avrei una domanda riguardante le distanze tra le prime fotocellule su una strip e QUANDO comincia a funzionare il cronometro.



Tra la fotocellula di pre-stage e quella di stage ci sono 7" giusto?



Ok... le domande sono:



- QUANDO il cronometro comincia a correre? Quando il mezzo abbandona la linea di stage OPPURE c'? ancora una fotocellula che deve essere tagliata?



- Se si A CHE distanza ? dalla fotocellula di stage?



Grazie mille in anticipo!

[funnycar]

[url="http://www.funnycar.it/html/001.htm"]http://www.funnycar.it/html/001.htm[/url]



Dovrebbe essere spiegato chiaramente: ci sono anche i "disegnini".

[funnycar]

Dimenticavo, scusa: anche qui: [url="http://www.funnycar.it/html/diagrams.html"]http://www.funnycar.it/html/diagrams.html[/url]

[PivaJr]

Sapevo che potevo contare su Mastro Funnycar



Grazie 1000!



Quindi ricapitolando vediamo se ho capito bene:



- Il reaction time ? il tempo che intercorre tra il VERDE e il passaggio del veicolo sul GUARD BEAM



- Viene iniziato il conteggio dell'E.T. quando il veicolo taglia il GUARD BEAM



Giusto?

[Guest]

[quote name='PivaJr' post='290723' date='18/5/2010, 20:12']Sapevo che potevo contare su Mastro Funnycar



Grazie 1000!



Quindi ricapitolando vediamo se ho capito bene:



- Il reaction time ? il tempo che intercorre tra il VERDE e il passaggio del veicolo sul GUARD BEAM



- Viene iniziato il conteggio dell'E.T. quando il veicolo taglia il GUARD BEAM



Giusto? [/quote]



Normalmente il cronometro parte quando la ruota scopre la fotocellula stage. Il guard beam (letteralmente raggio di guardia) e` una fotocellula opzionale, serve a determinare eventuali false partenze, ovvero condizioni in cui la fotocellula stage rimane innescata anche dopo il passaggio della ruota anteriore: questa condizione puo` verificarsi quando non vengono rispettate le altezze minime da terra del veicolo, o quando immediatamente alle spalle delle ruote anteriori, si verificano condizioni che alterano il corretto funzionamento della fotocellula di stage, ad esempio eccessiva fumosita` delle ruote (in auto a trazione anteriore o integrale), copioso rilascio di liquidi (pratica vietata ma a volte adottata da alcuni piloti di vetture turbocompresse che utilizzano getti di acqua per raffreddare l'intercooler), o ancora scarichi non regolamentari (sia di gas di scarico che di vapori dell'olio). Il computo del tempo parte dallo stage, non dal guard.

[PivaJr]

[quote name='NITRO' post='290744' date='18/5/2010, 22:31'][quote name='PivaJr' post='290723' date='18/5/2010, 20:12']Sapevo che potevo contare su Mastro Funnycar



Grazie 1000!



Quindi ricapitolando vediamo se ho capito bene:



- Il reaction time ? il tempo che intercorre tra il VERDE e il passaggio del veicolo sul GUARD BEAM



- Viene iniziato il conteggio dell'E.T. quando il veicolo taglia il GUARD BEAM



Giusto? [/quote]



Normalmente il cronometro parte quando la ruota scopre la fotocellula stage. Il guard beam (letteralmente raggio di guardia) e` una fotocellula opzionale, serve a determinare eventuali false partenze, ovvero condizioni in cui la fotocellula stage rimane innescata anche dopo il passaggio della ruota anteriore: questa condizione puo` verificarsi quando non vengono rispettate le altezze minime da terra del veicolo, o quando immediatamente alle spalle delle ruote anteriori, si verificano condizioni che alterano il corretto funzionamento della fotocellula di stage, ad esempio eccessiva fumosita` delle ruote (in auto a trazione anteriore o integrale), copioso rilascio di liquidi (pratica vietata ma a volte adottata da alcuni piloti di vetture turbocompresse che utilizzano getti di acqua per raffreddare l'intercooler), o ancora scarichi non regolamentari (sia di gas di scarico che di vapori dell'olio). Il computo del tempo parte dallo stage, non dal guard.

[/quote]



Ahhhh ok... capito, grazie anche a te

[funnycar]

Sta per iniziare la "bella" stagione durante la quale anche il drag racing (per fortuna e finalmente) si ripresenter? tra gli appuntamenti italiani abituali.

Da quanto si sa, da quanto ? possibile leggere, e da quanto risulta dai regolamenti nostrani, la Classificazione tecnica non ? conosciuta, ne considerata: l'attuale sistema usato genericamente da tutte le Organizzazioni note (Nitro Drag Racing, la pi? vecchia; A.M.P. Pavia e Sandurano Motor Sports: Lavariano Flying, l'ultima) si basa su una "comoda" interpretazione che coniuga "Index Racing" e "Bracket Racing", dimenticando totalmente le specifiche tecniche riferite alla parte meccanica, telaistica e di carrozzeria.

In ultima analisi ? come se Gino Bartali e Fausto Coppi, sulle loro biciclette anteguerra, "potessero" correre contro gli attuali campioni in sella a bici dal telaio in fibra di carbonio...

E' una situazione che "non regge" ora e non regger? a lungo: dopo essere stati i primi in Europa (1958, aeroporto di Pomigliano d'Arco, Napoli), ? inconcepibile che C.S.A.I. o Commissione Sportiva Automobilistica Italiana ed Unione Italiana Sport Popolari o U.I.S.P. promulghino Regolamenti Sportivi i quali fanno riferimento ad altre discipline motoristiche, anni luce distanti dall'accelerazione, o non prendano in esame le caratteristiche tecniche di auto ammesse a gareggiare. Qualcuno ha scritto che la Technical Inspection (possibile prima, durante e dopo) non ? usuale come io sostengo e che la licenza "per correre in competizione" pu? essere rilasciata semplicemente dietro pagamento di un "balzello" dall'aspetto tipicamente burocratico. Fino a qualche anno addietro il primo appuntamento stagionale, in U.S.A., era sulla strip di Phoenix (AZ) per i rinnovi delle licenze PRO e Sportman (leggi: prove attitudinali pratiche in pista) e per il rilascio della ?Extended Tech Inspection? in seguito ai controlli "tecnici" su massa, dimensioni e meccanica della macchina. Nessuno sa spiegare, se come ? vero, si possa rinnovare una licenza rilasciata in U.S.A. che ha la validit? limitata a due anni. Non ho ancora scoperto la location dell'appuntamento (per il 2012) ma si pu? tranquillamente scommettere che oggi, 25 Febbraio 2012, la verifica ? gi? stata portata a termine per tutti i piloti impegnati nel Campionato N.H.R.A. la cui licenza stava per scadere e la cui auto ? stata modificata (rispetto alla scorsa stagione 2010.

Forse che la Ferrari di Lorenzo Bandini potrebbe essere ammessa a correre il Campionato di Formula 1, oggi?

I successivi post saranno dedicati alla sommaria descrizione proposta dalla "2012 Fan Guide" N.H.R.A.

[funnycar]

A semplice supporto di ci? che vado affermando, ecco il primo Rulebook ottenuto dalla Sede di Glendora della N.H.R.A., utilizzato anche per la realizzazione di DRAGone:







A riprova di quanto sar? proposto in seguito, la copertina della Fan Guide di quest'anno:

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Iniziamo dalle 4 Categorie (Classe unica) PRO, professional.







[color="#FF0000"]Traduzione[/color]: tra le macchine che accelerano pi? velocemente al mondo. i Top Fuel dragsters motorizzati da Hemi-type blocks che sviluppano oltre 7.000 hp alle ruote, sono spesso soprannominati "i re dello sport", e con buona ragione. Questi veicoli possono coprire la strip ([color="#FF0000"]entro il limite di soli 1.000 piedi, poco pi? di 300 metri, dopo l'incidente capitato a Kalitta[/color]) in meno di 3.80 secondi, raggiungendo la velocit? finale di 325 mph (532 km/h). La cilindrata del motore ? limitata a 500 c.i. ( 8,193.53203463203 cubic centimeter) ma sono muniti di compressore volumetrico tipo Roots ed alimentati ad iniezione. Un T/F ([color="#FF0000"]sigla identificativa[/color]) pu? arrivare a bruciare 15 galloni ([color="#FF0000"]56,781177 liter[/color]) di nitrometano per ogni tornata.

Costruzione su telaio in tubi di acciaio in cromo-molibdeno e carrozzeria in fbra di carbonio;

dimensioni di massima: 25 piedi di lunghezza (7.62 metre) e 2.320 libbre ([color="#FF0000"]1,052.3342984 kilogram[/color]) di peso nella configurazione di gara. Sistema di partenza: Pro-tree con 40/100 di preavviso al verde; "head-up-start" senza alcun tipo di handicap.

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Molto simili (per le caratteristiche meccaniche) ai Top Fuel, hanno un passo molto pi? corto grazie alla carrozzeria in fibra di carbonio che assomiglia ad un'auto di produzione. Sempre sulla base di 1.000 piedi, le F/C percorrono la tratta in circa 4 secondi e suparano le 315 mph a fine base. Anche il propulsore ? molto simile a quello dei T/F. L'ultima somiglianza riguarda l'assoluta mancanza di cambio (come nei T/F) e la presenza di frizioni multidisco regolate da timer appositamente calibrati (ancora come i T/F) .

[funnycar]

A partire da questa Categoria Pro, e per tutte le altre Sportman che seguiranno, la strip viene utilizzata integralmente, e cio? sul classico "quarto di miglio". [color="#FF0000"]Traduzione[/color]: Le "Pro Stock" sono spesso chiamate "factory hot rods" ([color="#FF0000"]non condivido[/color]) in quanto tra le pi? tecnologicamente avanzate auto impegnate nel drag racing. Vengono realizzate attorno ad un sofisticato telaio tubolare e sospensioni "four link" posteriori: devono rispondere a dimensioni molto precise e devono avere un peso non inferiore a 2.350 libbre ([color="#FF0000"]poco pi? di quello del T/F[/color]). I motori di 500 c.i. devono usare due carburatori (quadricorpo) e speciale benzina, non superare il regime massimo di 10.500 giri, ma superano la potenza di 1.300 HP: [color="#FF0000"]cambio manuale a 5 marce[/color]. Prestazioni: poco pi? di 6.5 secondi e velocit? di uscita oltre le 210 mph.

[funnycar]

Unica categoria Pro riservata alle moto: per la "normale" accelerazione su due ruote esistono apposite Association, estranee alla N.H.R.A..







[color="#FF0000"]Traduzione[/color]: Questi veicoli altamente modificati, che possono coprire il 1/4 in meno di 7" raggiungendo alla fine velocit? ormai prossime alle 200 mph, sono basati su leggeri telai in tubi, rivestiti da carrozzerie aerodinamiche basate sul disegno di moto di produzione. Marche impegnate risultano essere la Harley Davidson e la Buell (bicilindrici) e Suzuki e Kawasaki dotate di 4 cilindri. La cilindrata dei motori varia da 92 a 160 c.i. ([color="#FF0000"]da 1.500 a 2.600 c.c., a seconda dell'architettura[/color]), ? permessa l'iniezione di benzina (sempre "spec gasoline). [color="#FF0000"]La sicurezza del pilota ? assicurata da un bracciale flessibile legato al polso, che, nel caso fosse coinvolto in una caduta, provoca lo spegnimento del motore. Inusuale il sistema che ? molto simile a quello usato sui motoscafi che praticano il drag boating.[/color]

[funnycar]

Da questo post in avanti le auto sono classificate, al pari dei loro piloti, come "Sportman". La licenza ? diversa, ovviamente, ma tutte le regole devono comunque essere applicate (e verificate, ovvio). Sar? chiaro che i pesi (pi? esatto definirli "massa") citati nel Rulebook in dettaglio "sono di fatto" verificati sulla scale (bilancia) inesistente (sino a prova contraria) in Europa ed in Italia. [color="#FF0000"]Traduzione[/color]: Il Top Alcohol Dragster pu? assomigliare visivamente ad un Top Fuel, ma ci sono differenze veramente significative. La prima differenza ([color="#FF0000"]e la prima difficolt? nel comprendere[/color]) ? rappresentata dal motore che pu? essere simile a quello di un T/F, ma nel caso si usi nitrometano ? permessa la sola iniezione e non il compressore; nel caso si usi il compressore il carburante ? alcool ([color="#FF0000"]varie formule chimiche, e da qui la verifica del carburante da parte dei Techs[/color]). In conseguenza di queste differenze le macchine con iniezione di nitrometano NON usano cambio, quelle dotate di compressore hanno (obbligatoriamente) un cambio a tre marce. Il peso (massa) varia di conseguenza e copre un arco da 1.975 libbre a 2.125; il passo ? lomitato ai 300 pollici (come nei T/F) e le prestazioni migliori si attestano sui 5.2 secondi sul 1/4 e pi? di 270 mph in uscita.

[funnycar]

Ulteriore complicazione nella classificazione tecnica: attenzione alle combinazioni dei motori:



Traduzione: Alimentazione esclusivamente limitata a "metanolo" e trasmissione obbligatoria a tre sole marce; identico il telaio (tubi in acciaio al cromo-molibdeno) a quello delle F/C Pro; identica carrozzeria in fibra di carbonio, ma alettone posteriore (che garantisce deportanza) molto pi? piccolo perch? la pressione deportante richiesta ? minore.

Prestazioni: 5.4 secondi e velcit? superiori alle 260 mph.

[funnycar]

La Fan Guide afferma che nessun'altra Categoria comprende una simile variet? di auto, ingabbiate in ben 88 Classi: dai dragsters alle "vecchie" Altered, street rosdster, coupe, sedan, "vecchi" front-engine Nostalgia dragster, sport compact (attuali) e trucks. I motori sono ugualmente di tutti i tipi: dai 4 e 6 cilindri agli 8V variamente alimentati, supercompressi, con iniezione NOS; la classificazione si basa sulla vecchia formula adottata, agli inizi, dalla N.H.R.A.: si divide il peso totale del veicolo (quel veicolo, quindi deve essere pesato!) per la cilindrata totale (che deve essere verificata!) ed in base al rapporto ottenuto inserita nella giusta Classe. A partire da qui l'introduzione degli "Index" che permettono di confrontare due auto completamente diverse in un singolo confronto. [color="#FF0000"]Questo ? quanto manca nella Regolamentazione europea, questo ? quanto servirebbe ai drag racers "week end warriors" europei per aiutare e promuovere il drag racing "vero"[/color]