Il sistema di accensione

[pablopi]

Ciao a tutti,

cerco di dare il mio modesto contributo a questo forum con una descrizione molto basilare del sistema di accensione di un motore a combustione benzina, che spero possa essere di aiuto per molti di voi e diventare la base per una trattaziione pi? estesa.



Ho cercato di porre l'attenzione sui sistemi di tipo tradizionale, piuttosto che su quelli elettronici di ultima generazione, visto che molti di voi probabilmente hanno auto pre 1975. In ogni caso, ho cercato di evidenziare quelli che sono i principi di base di un sistema di accensione; tali principi sono rimasti inalterati anche dei motori moderni a gestione completamente elettronica; sono semplicemente cambiati gli strumenti e la tecnologia utilizzata.



Lavorando nel campo dell'elettronica e dell software, il sistema di gestione dell'accensione ? una delle parti in cui ritengo di avere maggiore familiarit? e conoscenze tecniche. In ogni caso vi prego di considerare quanto scritto come un contributo puramente "amatoriale" e per il quale sono aperto ad integrazioni e/o correzzioni.



Se l'argomento suciter? interesse, ? mia intenzione scriverne una seconda parte, approfondendo maggiormente gli aspetti di ottimizzazione dell'accensione ai fini delle performance del motore nonch? alla sua gestione e configurazione mediante strumenti elettronici.



Buona lettura

[pablopi]

Che cosa ? il sistema di accensione

Il sistema di accensione di un motore a combustione ? rappresentato dall?intero impianto necessario a creare la scintilla all?interno del cilindro, che determina l?inizio della fase di combustione.



Nei motori a benzina si parla di accensione comandata, in quanto il sistema di accensione provvede a generare la scintilla nel momento esatto in cui il pistone si trova nel suo punto di TDC (Top Death Center) , ossia il punto morto di inerzia superiore all?interno del cilindro.



Nei motori diesel, si parla di sistema di accensione spontanea in quanto la combustione avviene automaticamente all'iniezione del carburante.



Per tale motivo, nei motori diesel l?impanato di accensione ? assente.

Trattando, quindi, il presente articolo del funzionamento e delle componenti di un sistema di accensione, ? implicito il riferimento ai soli motori a benzina.

[pablopi]

Le componenti di un sistema di accensione

Per comprendere il funzionamento di un sistema di accensione ? necessario innanzitutto comprendere quali siano gli elementi base che ne fanno parte, analizzando il ruolo che ciascuno ricopre all?interno dell?intero processo.



E? bene osservare che le componenti base di un sistema di accensione sono tutte necessarie per il funzionamento dello stesso, al di l? della presenza sul mercato di alcuni dispositivi ?all-in-one?, che incorporano pi? o tutti i componenti in un unico elemento.



Le componenti base di un sistema di accensione sono:

- Fonte di alimentazione a basso voltaggio (la batteria)

- Il contatto di accensione (ignition switch), se usato

- La bobina (coil)

- Lo spinterogeno (distributor)

- L?interruttore di accensione (trigger device)

- Cavi delle candele (spark plugs wires)

- Candele (spark plugs)

[pablopi]

Come funziona un sistema di accensione

Per poter operare, un motore a combustione necessita di una scintilla di adeguata potenza in un preciso istante e per ciascun cilindro. Pensate, quindi, che per un motore V8 (8 cilindri) ? necessaria una scintilla per ciascuno degli 8 cilindri ad ogni ciclo di combustione di ciascuno. Pensate, inoltre, che se questo motore gira a 5.000 giri/minuto, il sistema di accensione deve soddisfare al meglio migliaia di richieste al minuto, producendo altrettante scintille, ciascuna in un preciso istante. Questo semplice scenario pu? dare una chiara idea del ruolo e dell?importanza che il sistema di accensione ha nel corretto funzionamento di un motore a scoppio.



Per sintetizzare al massimo il funzionamento di un sistema di accensione si pu? dire che: il sistema di accensione di un motore lavora attingendo energia a basso voltaggio dalla batteria e trasformandola in corrente ad alto voltaggio necessaria per la generazione di una scintilla tra gli elettrodi della candela di accensione. Questo processo di trasformazione da basso ad alto voltaggio ? effettuato all?interno della bobina attraverso un procedimento che viene chiamato ?induzione?. La corrente ad alto voltaggio generata dalla bobina viene indirizzata a ciascun cilindro attraverso lo spinterogeno in base ad un comando dato dal sistema di interruzione (trigger device).



Nelle sezioni seguenti approfondiremo ciascun elemento facente parte il sistema di accensione, soffermandoci maggiormente sui principi di funzionamento di ciascuna fase coinvolta nel processo.

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Requisiti di un sistema di accensione

I requisiti di un sistema di accensione che bisogna ricordare ogni volta che si vuole progettare un nuovo sistema di accensione o modificare quello esistente del proprio motore sono:



- Il sistema deve essere in grado di produrre una scintilla di elevata tensione elettrica, partendo da una fonte a basso voltaggio (batteria 12V)



- Il sistema deve essere in grado di indirizzare la scintilla all?interno della camera di combustione di ciascun cilindro, nel momento ottimale di compressione del pistone



- Il sistema deve esser in grado di modificare il ?momento? di invio della scintilla in base al differente regime di rotazione del motore (anticipo di accensione).



- Il sistema deve essere in grado di lavorare con un elevatissimo livello di affidabilit?, in differenti condizioni ambientali ed elevate temperature.

[pablopi]

Circuito primario e secondario

L?intero sistema di accensione pu? essere suddiviso in due tipologie di circuito:



- Circuito primario

- Circuito secondario



Il circuito primario ospita tutte le componenti che si interfacciano con la corrente a basso voltaggio proveniente dalla batteria: il contatto di accensione, la batteria ed il cablaggio che arriva ai poli negativi e positivi della bobina.



Il circuito secondario ospita tutte le componenti che lavorano con la corrente ad alta tensione necessaria alla generazione della scintilla (>10.000 volt): il trigger device, il cablaggio che collega la bobina allo spinterogeno, lo spinterogeno, i cavi delle candele e le candele.



Come potrete notare, la bobina rappresenta l?elemento comune che funge da ponte tra i due circuiti in quanto provvede alla trasformazione della corrente da basso ad alto voltaggio.



Avere una idea chiara della distinzione tra circuito primario e circuito secondario ? molto importante per prevenire scosse elettriche di alto voltaggio durante le operazioni di manutenzione o di fasatura dell?accensione.

[pablopi]

La bobina

La bobina di accensione (coil) ? l?elemento di congiunzione tra il circuito primario e quello secondario. Ha la funzione di trasformare la corrente di bassa tensione proveniente dalla batteria in corrente ad alta tensione necessaria alla produzione della scintilla all?interno della camera di combustione.



All?interno della bobina sono presenti due avvolgimenti costituiti da elementi di ferro avvolti da cavo elettrico. I due elementi differiscono per il numero di avvolgimenti in maniera che uno sia nettamente pi? grande dell?altro e abbia un maggior numero di avvolgimenti. Il rapporto di una bobina rappresenta la differenza tra il numero di avvolgimenti del primo elemento rispetto al secondo. Un rapporto 100:1 significa che per ciascun avvolgimento presente sull?elemento ferroso principale, ce ne sono 100 su quello secondario. Ed ? proprio questa differenza di avvolgimenti tra i due elementi che consente alla bobina di trasformare il basso voltaggio proveniente dalla batteria in corrente ad alto voltaggio necessaria per la generazione della scintilla.



In pratica, l?elemento primario della bobina ? collegato al polo positivo e negativo della batteria che genera all?interno del suo nucleo ferroso un campo elettromagnetico. Quando la bobina riceve il comando di interruzione dal trigger device, la tensione all?interno dell?elemento primario collassa drasticamente, trasferendosi sull?elemento secondario ad esso vicino ed aumentando notevolmente di tensione (a causa del numero maggiore di avvolgimenti). Questo fenomeno di trasferimento viene chiamato ?induzione? ed ? per questo che nei sistemi di accensione tradizionali si parla di accensione per induzione.



La bobina ? generalmente dotata di tre punti di cablaggio: un polo positivo e negativo che vanno collegati alla batteria ed una uscita ad alta tensione che collega la bobina (o meglio, il suo elemento secondario) allo spinterogeno che ha il compito di distribuire le scintille nei differenti cilindri del motore.



Maggiore ? il rapporto tra gli avvolgimenti della bobina, maggiore sar? la sua capacit? di produrre corrente ad alta tensione. Per questo motivo il rapporto interno di una bobina ? una caratteristica importante da valutare in fase di scelta ed acquisto.

[pablopi]

Lo spinterogeno

Lo spinterogeno ha il compito di instradare la corrente ad alta tensione proveniente dalla bobina ai diversi cilindri del motore. Per questo motivo lo spinterogeno ? generalmente collegato con la bobina mediante un cavo principale e con le candele, mediante tanti cavi quanto sono il numero dei cilindri. Queste connessione sono collocate sulla calotta dello spinterogeno all?interno del quale vi ? un rotore che ? responsabile della chiusura dei contatti elettrici per ciascuna connessione verso i cilindri.



Nella maggior parte dei casi, inoltre, lo spinterogeno incorpora anche l?interruttore di accensione (trigger device) responsabile di comandare la tempistica di generazione delle scintille per ciascun cilindro.



Una delle caratteristiche pi? importanti nella scelta della spinterogeno ? la dimensione della calotta. Essendo un elemento del circuito secondario dell?impianto di accensione, all?interno dello spinterogeno viaggia corrente ad alta tensione e molto calore. Per questo motivo maggiore ? la dimensione della calotta dello spinterogeno, maggiore sar? la sua capacit? di disperdere il calore al suo interno generato.



Esistono modelli di spinterogeno a calotta forata, particolarmente adatti per le corse. Se pensate di utilizzare il vostro motore per le corse o ad elevati livelli di regimi e di temperatura, ? buona norma effettuare qualche piccolo foro sulla calotta dello spinterogeno che agevoler? anche la fuoruscita della condensa che potrebbe accumularsi sui contatti elettrici, soprattutto durante le accensioni a freddo (forte sbalzo di temperatura).

[pablopi]

L'interruttore di accensione

L'interruttore di accensione o trigger device ? l'elemento responsabile del timing di accensione e cio? di dare il comando di generazione della scintilla per ciascun cilindro nel preciso istante in cui essa ? richiesta in base al regime di rotazione del motore. Questo comando viene dato mediante collegamento diretto con la bobina. Si capisce, quindi, come il trigger device sia l'elemento principale per una corretta messa a punto dell?accensione di un motore in quanto non solo si fa carico di dare il comando di accensione, ma gestisce anche la ?strategia? di accensione in base alla configurazione ed all?utilizzo che si vuole fare del proprio motore.



Esistono diversi tipi di trigger device:



- Meccanici (breaker points)

- Sistemi elettronici (pick-up magnetico / ad effetto Hall)

- Ottici



Nella maggior parte dei casi, il trigger device fa parte dello spinterogeno. Nei sistemi meccanici ? presente una camma messa in rotazione attraverso un albero e degli ingranaggi direttamente dall'albero motore. La camma agisce aprendo un contatto elettrico in sincronia con la rotazione dell'albero e quindi con le fasi del motore (questi contatti sono chiamati in gergo puntine).

Anche se i sistemi di interruzione meccanica sono stati utilizzati per decenni nel mercato automobilistico, l?usura a cui sono soggette le puntine determina una progressiva perdita di efficienza del dispositivo di contatto ed interruzione.



Per questo motivo, fin dagli anni 70, furono introdotti i sistemi di tipo elettronico che non necessitavano pi? di periodica manutenzione e regolazione delle parti meccaniche in movimento e che consentivano di sfruttare una maggiore quantit? di corrente elettrica.



Con riferimento al mercato delle auto americane, Chrysler introdusse il primo sistema elettronico basato su pick-up magnetico a partire dal 1973 con 3 box denominati ?Orange, Chrome and Gold?, che si distinguevano tra loro per livello di prestazione e conseguente uso stradale o race.



Ford introdusse il suo sistema (anch?esso basato su pick-up magnetico) nel 1974 e lo denomin? DURASPARK (che sar? seguito dopo qualche anno dalla sua evoluzione DURASPARK II).

Tra le grandi case di Detroit, la pi? innovativa fu la General Motors che introdusse nel 1975 il sistema elettronico HEI (High Energy Ignition) che si pu? trovare ancora oggi su molti crate engine GM.

In pratica il sistema HEI incorporava in un unico elemento lo spinterogeno, un sistema elettronico basato su pick-up magnetico e la bobina di accensione. Un vero e proprio sistema ?integrato? che semplificava molto le operazioni di cablaggio e di istallazione dell?impianto di accensione soprattutto quando si doveva fronteggiare con spazi limitati all?interno del vano motore. La semplicit? di istallazione e il risparmio di spazio offerto dal sistema HEI ne fanno tutt?oggi uno dei sistemi pi? utilizzati per la costruzione di hot rod.



Qualsiasi sia il tipo di meccanismo utilizzato (meccanico, elettronico o ottico) la funzione del trigger device rimane sempre di dare il comando di accensione nel preciso istante in cui esso ? necessario.

[pablopi]

L?anticipo di accensione

Comprendere i l concetto ed il principio di funzionamento dell?anticipo ? fondamentale per un corretto settaggio del proprio sistema di accensione e per sfruttare al meglio le potenzialit? offerte dal proprio motore.



Quando il motore gira al minimo o bassi regimi di rotazione, la pressione all?interno della camera di combustione non ? elevatissima e per avviare il processo di combustione ? possibile far scoccare la scintilla di accensione solo pochi gradi prima che il pistone raggiunga il punto di TDC (Top Death Center). All?aumentare dei giri motore, il rapporto di compressione aumenta cos? come la velocit? con cui si muovono i pistoni all?interno del cilindro. Per questo motivo, quindi, cos? come per altri fattori secondari dovuti alla miscela aria/carburante, ? necessario che la scintilla venga scoccata prima rispetto a quanto avviene al bassi regimi.



Aumentando la velocit? del pistone, la scintilla ha a disposizione un minor tempo per avviare la combustione prima che il cilindro raggiunga il suo punto di TDC. Diciamo che l?anticipo di accensione ? rappresentato dalla variazione temporale (in anticipo) con cui la scintilla viene scoccata all?aumentare dei giri motore. Per poter lavorare al meglio, ogni motore necessita di una propria ?curva di anticipo? che esprime il timing ottimale di accensione a ciascun regime di rotazione. Il sistema di accensione deve, quindi, poter essere in grado di comprendere le esigenze ai differenti regimi del motore ed erogare la corrente di alta tensione necessaria alla generazione della scintilla attraverso un anticipo di accensione opportunamente configurato.



L?anticipo di accensione viene gestito generalmente direttamente dallo spinterogeno, attraverso sistemi meccanici o elettronici. I sistemi di anticipo meccanici sono stati ampiamente utilizzati per decenni dall?industri automobilistica. La maggior parte di essi si basa sul principio della forza centrifuga. In pratica, all?interno dello spinterogeno ? posizionata una ghiera con due pesi collegati alle opposte estremit? mediante delle piccole molle. La ghiera ? collegata all?alberino di rotazione dello spinterogeno. Al variare dei giri del motore, aumentando la velocit? di rotazione dell?alberino, i due pesi tendono ad ?allargarsi? a causa della forza centrifuga. Il movimento dei pesi interferisce mediante un apposito meccanismo sul trigger device dello spinterogeno, anticipando l?invio del comando di accensione. Maggiore ? la rotazione del motore, maggiore ? la rotazione dei pesi e maggiore ? il timing di anticipo verso le candele.



Su quasi tutti i sistemi di anticipo meccanico ? possibile intervenire, cambiando le molle con modelli pi? o meno elastici e cambiando i pesi con equivalenti di differente massa. In alcuni modelli ? possibile posizionare anche dei ?fine corsa? per stabilire il livello massimo di anticipo desiderato.



Un altro tipo di anticipo frequentemente utilizzato in combinazione con gli spinterogeni ad anticipo meccanico, ? l?anticipo a vuoto anche detto anticipo ?vacuum?. L?anticipo basato sul principio del vacuum altera la curva ottimale di anticipo apportando un?ulteriore anticipo di accensione ai bassi e medi regimi di rotazione. In pratica, si tratta di uno strumento meccanico per anticipare ulteriormente la generazione della scintilla di combustione con il solo scopo di ottimizzare il consumo di carburante nei motori di elevata cilindrata. Molti di voi avranno probabilmente notato la presenza di un piccolo canestrello integrato allo spinterogeno che ? collegato mediante un piccolo tubo ad una delle uscite del carburatore (uscita ?ported?). Si tratta proprio del sistema di anticipo di tipo vacuum. Infatti, l?uscita ?ported? del carburatore fornice il vuoto solo in base all?apertura del gas (al contrario di quella che viene collegata al manifold, che fornisce vuoto costante). Il vuoto generato dall?uscita ?ported?, ad apertura parziale del gas, viene utilizzato all?interno del diaframma del canestrello per azionare un meccanismo di anticipo che agisce direttamente sul trigger device dello spinterogeno. Quando le farfalle del gas del carburatore vengono spalancate, il vuoto cessa cos? come l?anticipo generato dal canestrello che potrebbe generare detonazioni.



I sistemi di anticipo elettronici gestiscono l?intero processo mediante apposite centraline e possono essere configurati mediante opportuni software di gestione o regolatori manuali posti sulla centralina. I sistemi di anticipo elettronici sono generalmente utilizzati nei sistemi di accensione completamente elettronici o di tipo ?Capacitive Discharge? di cui alla successiva sezione.

[pablopi]

Candele e cavi di accensione

Le candele cos? come i cavi che le collegano allo spinterogeno sono le parti del sistema di accensione a cui usualmente di dedica meno attenzione, anche se ricoprono un ruolo importante dell?intero processo.

Le candele sono l?elemento finale del circuito secondario di accensione e hanno il compito di far scoccare la scintilla all?interno del cilindro. Solitamente ? presente una sola candela per cilindro, mentre nei motori di ultima generazione ? possibile trovare anche due candele per cilindro (sistema Twin Spark). Sulla parte inferiore delle candele sono presenti due elettrodi leggermente distanziati tra di loro, che generano una scintilla quando attraversati dalla corrente di alta tensione proveniente dalla bobina (attraverso lo spinterogeno).



Oggi esistono differenti tipi di candela in base alle differenti esigenze di ciascun motore. Assicurare una scintilla di adeguata intensit? e durata ? un fattore importantissimo per una corretta combustione della miscela aria/carburante e di conseguenza diventa importante utilizzare candele di buona qualit? e prestazioni. Dal momento che le candele sono attraversate da elevata corrente elettrica, esse tendono a riscaldarsi ed a diminuire la propria resa. In caso di successivo riscaldamento, esse possono anche generare detonazioni dovute ad un eccessivo anticipo di accensione. Per questo motivo, oggi esistono modelli di candele di tipo ?cold?, studiate per aumentare al massimo la dissipazione di calore e rispondere al meglio alle esigenze dei motori pi? spinti.



Anche i cavi che collegano le candele allo spinterogeno sono essenziali per garantire un?accensione ottimale. In quanto essi sono essenzialmente dei conduttori, ? necessario che la loro resistenza sia minima onde evitare che l?alto voltaggio proveniente dalla bobina venga dissipato con conseguente generazione di calore. E? necessario quindi, che il cablaggio con le pipette sia effettuato a regola d?arte e che il materiale di rivestimento dei cavi eviti il pi? possibile l?emissione di interferenze elettromagnetiche. Esistono in commercio cavi di buona qualit? che hanno un resistenza inferiore ai 30ohms ed offrono rivestimenti speciali per diminuire le interferenze radio (il classico ronzio del motore che si pu? ascoltare sulla banda AM dell?autoradio !!).



E? inoltre importante posizionare i cavi in maniera che essi siano distanziati tra di loro (onde evitare il fenomeno del ?cross-firing?, ossia accensione nel cilindro sbagliato) e fissati in modo che non entrino in contatto con gli elementi pi? caldi del motore come gli headers di scarico. A tale scopo ? possibile acquistare per pochi euro, appositi ferma cavi che fungono anche da guida per il coretto instradamento dei cavi all?interno del vano motore.



In conclusione, spendere qualche euro in pi? per acquistare cavi e candele di buona qualit? ? sicuramente un buon investimento per l?efficienza del proprio motore.

[pablopi]

La batteria

La batteria rappresenta la fonte di energia da cui l?intero processo di accensione attinge per poter operare (a meno che non vi sia una dinamo). Per questo motivo ? importante che la batteria sia mantenuta in buono stato di manutenzione e costantemente ricaricata mediante un alternatore di adeguato amperaggio. Molte volte si tende a dimenticare questo ruolo della batteria, dimensionando l?impianto di ricarica unicamente in base ai consumi degli strumenti elettrici istallati nell?autovettura (luci, radio, prese 12V?).



E? bene tener sempre presente che la batteria, l?alternatore e l?impianto elettrico devono essere dimensionati opportunamente anche in base alle esigenze del proprio sistema di accensione.

[pablopi]

I sistemi CD (Capacitive Dicharge)

Abbiamo visto nelle precedenti sezioni come i sistemi di accensione di tipo classico vengono definiti ?induttivi? in quanto la bobina di accensione attinge direttamente energia dalla batteria e la trasforma in corrente ad alta tensione mediante in principio dell?induzione elettromagnetica tra i suoi due elementi interni (bobina primaria e secondaria).



I limiti di un sistema di tipo induttivi sono rappresentati dall?impossibilit? di poter generare corrente superiore ad un determinato voltaggio e soprattutto dalla necessit? di tempo tra un ciclo di induzione e l?altro dovuto al fatto che la bobina primaria deve ?caricarsi? adeguatamente prima di poter essere interrotta e trasferire l?impulso elettromagnetico sulla bobina secondaria. Per questi motivi, fin dagli anni 70, furono introdotti sul mercato i primi sistemi di accensione di tipo capacitivo (Capacity Discharge).



I sistemi di accensione di tipo CD, introducono all?interno del sistema di accensione un ulteriore elemento rappresentato da una centralina di controllo con all?interno un ?capacitore? elettrico, ossia un dispositivo in grado di accumulare energia, aumentarla di tensione ed erogarla su richiesta. Nei sistemi di tipo CD, tale centralina attinge direttamente energia dalla batteria (sostituendosi alla bobina in questa funzione), ed eroga corrente gi? ?pre-elevata? alla bobina che ? in questo modo in grado di alzare il voltaggio fino anche a 40.000V, generando un impulso di accensione pi? veloce ed potente che a sua volta si traduce in una scintilla pi? forte. In questo modo il trigger device si limita a dare ll comando di accensione e non pi? a inviare il contatto elettrico necessario per farlo. L?impulso elettrico viene gestito dalla centralina con notevoli benefici in termini di tempismo, affidabilit? e prestazioni. Nella maggio parte dei casi, inoltre, tali centraline (vedi MSD, Mallory, Crane?) offrono ulteriori funzionalit? come ad esempio l?erogazione di una doppia scintilla, al di sotto di un certo numero di giri motore. Il limite, infatti, di una scintilla di potenza maggiore ? che essa ? anche pi? veloce e dura di meno; questo potrebbe causare la mancata combustione a bassi regimi di rotazione, a causa di un rapporto di compressione minore all?interno del cilindro. Da qui, la necessita di una doppia scintilla, che aiuta molto il motore anche in fase di avviamento a freddo.



I sistemi di tipo CD introducono alla gestione elettronica dell?accensione che va oltre lo scopo di questa sezione. E? per? importante evidenziare qui che una centralina di tipo CD, a doppia scintilla, pu? essere facilmente integrata anche con uno spinterogeno tradizionale e trigger device di tipo meccanico. Questo tipo di modifica, limita al minimo l?aspetto di un motore d?epoca tradizionale (soprattutto se la centralina viene nascosta nell?abitacolo e non mostrata in bella evidenza nel vano motore), ma apporta notevoli benefici al la gestione del suo processo di accensione.

[pablopi]

I sistemi DIS (Distributorless Ignition Systems)

Non volendo, in questa parte della trattazione, entrare nel dettaglio dei sistemi di accensione a gestione elettronica di ultima generazione, mi sembra opportuno introdurre brevemente in questa sezione i sistemi DIS, ossia i sistemi senza spinterogeno (distributorless). In quasi tutti i motori presenti nelle autovetture moderne non ? pi? possibile notare la presenza dello spinterogeno all?interno del vano motore.



Questo non significa che questi motori non necessitino pi? di un sistema per distribuire l?accensione in base ad un input proveniente da un sistema esterno; la teoria del sistema di accensione fino ad ora descritta rimane invariata almeno per quel che riguarda i principi di funzionamento. Ma nei motori moderni, il trigger device ? stato sostituito con sensori di tipo elettronici posizionati direttamente sull?albero motore mentre, in molti motori, ciascun cilindro ? dotato di una propria bobina di accensione, in molti casi incorporata nell?alloggiamento del plug di accensione.



Il tutto, gestito in maniera dinamica da una centralina che gestisce l?accensione non solo in base al regime di rotazione del motore ma a molti altri elementi come la temperatura, l?anticipo, l?iniezione di carburante etc.

[Tarizza]

Ottimo!



Non ho ancora letto, ma lo far? a breve, questi contributi sono sempre apprezzati!

[funnycar]

[quote name='Tarizza' post='176567' date='28/12/2008, 23:09']Ottimo!



Non ho ancora letto, ma lo far? a breve, questi contributi sono sempre apprezzati![/quote]



Quoto e mi associo. Bel lavoro!

[Guest]

Bravo Pablopi,

una bella descrizione lineare, pulita e oltretutto a capitoli.

Complimenti.

Marco

[Guest]

Complimenti per la chiara esposizione dell'argomento, bellissimo leggere a capitoli...

[ndiego75]

GRANDE! Ora piano piano mi lo legger? con calma. Ancora GRAZIE!

[Guest]

meno male che c'e' chi posta argomenti interessanti e non solo polemiche..

grazie...molto interessante e sopratutto spiegato bene...

non e' meglio metterci un tag o qualcosa del genere...cosi i neofiti lo possono trovare subito?