1969 Mercury Cougar

[BLACK CAT]

Tra 9.8:1 e 10.1:1 c'è una grande differenza, tanto più si innalza il CR tanto più ogni decimo di aumento pesa. Secondo me una macchina di quegli anni deve uscire col CR di fabbrica o poco più per garantire elevata affidabilità tenuto conto delle schifezze che ci sono nei distributori ITALIANI. A meno di applicazioni specialistiche, trovo assolutamente inutile avere una macchina che richiede benzine speciali per andare in giro sulla statale e che chiaramente arricchisce preparatori e ricambisti dati gli onnipresenti componenti "performance". My 2 cents ovviamente.

Forse intendi poco meno di CR che di fabbrica , visto che probabilmente era gia sui 10.5 : 1 in versione stock per il 69 /70

[nigel68]

Si, scusa CR di fabbrica o poco meno... però per i motori high compression oggi è un delirio usarli normalmente. Con la MG se non usavo la benzina francese andava di mèrda... 

[BLACK CAT]

Forse se hai le teste in Alu puoi osare qualcosa in piu ...


Io ho un CR di 9.5 e teste in ghisa e anche col la benzina di M va bene ...

[Tire Roaster]

Nigel, scusa la domanda: perchà quell'affermazione? 10:1 pensi sia troppo spinto? Io sulla Camaro mi sono fatto fare il motore con 9,8:1 di compressione e va che è una meraviglia, benzina normale e non è per nulla scorbutica....anzi...col senno del poi avrei potuto osare anche qualcosina di più........o ho interpretato male?

 aluminium heads?

[Tire Roaster]

 

Tra 9.8:1 e 10.1:1 c'è una grande differenza, tanto più si innalza il CR tanto più ogni decimo di aumento pesa. Secondo me una macchina di quegli anni deve uscire col CR di fabbrica o poco più per garantire elevata affidabilità tenuto conto delle schifezze che ci sono nei distributori ITALIANI. A meno di applicazioni specialistiche, trovo assolutamente inutile avere una macchina che richiede benzine speciali per andare in giro sulla statale e che chiaramente arricchisce preparatori e ricambisti dati gli onnipresenti componenti "performance". My 2 cents ovviamente.

Forse intendi poco meno di CR che di fabbrica , visto che probabilmente era gia sui 10.5 : 1 in versione stock per il 69 /70
 

 

Se ricordo bene:

1969 351w 4v: 10.7:1

1969 351w 2v: 9.5:1


Allora: In questo periodo ho studiato un po' di teoria, e sto per buttar fuori ciò che ne ho capito, ma prendete sempre tutto con le pinze visto che sono pur sempre niubbo.

Il CR statico non è l'unico parametro a far detonare o meno un motore, ci sono una miriade di varianti in campo.. anticipo, carburazione, flow e materiale delle teste.

Se non cambiano i programmi visti i miei attuali problemi, saranno delle AFR 185 in alluminio, e dovrebbero avere un buon flow e mantenere temperature più basse in camera di combustione aiutandomi a sconfiggere il ping (oltre che, ovviamente, alleggerire l'avantreno.. aluminium benefits.), se poi ci aggiungiamo che il CR statico è effettivamente più basso di un 351w 4v originale.. in ogni caso non metterei altro che benzine a 98/100 ron, tanto ormai mi ci ero abituato.. solo che fino ad ora anche con la 100 ron ed un anticipo molto blando ho avuto problemi di detonazione.


L'altro fattore da valutare è che il CR dinamico è diverso dallo statico, il così arrapante choppy idle che amiamo, è dovuto all'overlap delle valvole, ovvero un breve periodo in cui il pistone sta risalendo dal PMI e la valvola di scarico sta chiudendo, mentre quella di aspirazione sta già aprendo (più è spinta una Cam, più overlap ci sarà) ed a livello pratico, con entrambe le valvole aperte per un breve periodo, ed il pistone che sta salendo, il CR effettivo calerà in funzione dell'overlap.

Detta pane e salame, un motore con una camma spinta (più overlap) dovrebbe dimostrarsi più tollerante nei confronti di un CR statico elevato, poi a tutto c'è un limite ovviamente.


Credo di averci capito bene, ma i forum esistono proprio per confrontarsi, no?  :ok: 


In ogni caso, spero di risolvere il problema in cui sono incappato con delle teste con camera di combustione da 72cc e pistoni diversi da quelli proposti.. credo che l'americano abbia inserito in preventivo anche un pistone con pin height errato.. se avevo questo albero e bielle prima con teste originali, una combinazione valida che usa stroke 3.500 e rod length 6.200 deve esistere.. :hum:  :011: 


 

[camaro80]

@Tire Roaster:  aluminium heads?

 

Yes, Edelbrock 60899 con camera da 64cc , Intake Valve Diameter: 2.020 in, Exhaust Valve Diameter: 1.600 in, camshaft Comp Cams 218/224, 534/530, carburatore Edelbrock 1806 (650cfm) e Intake 75014. 

[BLACK CAT]

Se lo fai per guadagnare qualche hp in piu non farlo , pensa che se hai 9.5 e 300 hp e passi a con lo stesso motore a 10.5 guadagni circa 8 hp ...e vai a 308 non ne vale la pena forse , secondo me se stai sui 10 in vista anche delle teste in alu puoi andare bene ...buttare il grano nella 100 ottani per girare per strada mi sembra una cazzata ...jmhmhoimmhooimo

[bronzo]

Beh...in ogni caso per abbassarla un pelo basterebbe sostituire in seguito le guarnizioni teste. 10.5 direi comunque che è accettabile. Poi lui non è così distante da Carpi...magari un lancio ogni tanto.... :-D

[Tire Roaster]

Beh...in ogni caso per abbassarla un pelo basterebbe sostituire in seguito le guarnizioni teste. 10.5 direi comunque che è accettabile. Poi lui non è così distante da Carpi...magari un lancio ogni tanto.... :-D

 

Punto 10:1.. 0.5 in meno :wink: 

Beh, l'idea di provare l'ebrezza del quarto di miglio ce l'ho da parecchio.. Ed in un certo senso fa parte del progetto.. anche se resterà piuttosto orientata su uso stradale.. (niente 427w stroker e 4.68 al ponte!  :zsarcastic4xx Ma l'idea di rinforzare dove potrebbe essercene bisogno il drivetrain per un eventuale uso Drag Slicks+colla lo ho già messo in conto qualche mese fa.. 


Novità:

Parlando nuovamente con Keith Craft è saltato fuori che solitamente i pistoni se li fa fare su misura, e raramente gli capita di usare pezzi da catalogo, quindi i miei calcoli non valgono una cippa!  :approv:

[nigel68]

Chiama la CPS di Torino, ti fanno i pistoni che vuoi tu.

[Ricky426]

Io ho 10,6:1 sulla 300, teste in alluminio buone e grazie a una cam allegrotta posso girare tranquillamente con la 95 ottani.

Con la 100 parte meglio quando è calda e si spegne senza run-on però battito in testa zero.

[Tire Roaster]

Io ho 10,6:1 sulla 300, teste in alluminio buone e grazie a una cam allegrotta posso girare tranquillamente con la 95 ottani.

Con la 100 parte meglio quando è calda e si spegne senza run-on però battito in testa zero.

Beh, leggere questo mi tranquillizza abbastanza!

[bronzo]

Idem...ma non riesco a togliere il run on nemmeno con la 100 + hyperflame. In marcia nessun problema.

[Tire Roaster]

Idem...ma non riesco a togliere il run on nemmeno con la 100 + hyperflame. In marcia nessun problema.

La tua che CR statico ha?

[nigel68]

Idem...ma non riesco a togliere il run on nemmeno con la 100 + hyperflame. In marcia nessun problema.

 

prova il trucco degli inglesi: quando la spegni butta giù il gas... si smagrisce e si spegne (o fa il botto e ti esplode il cofano)  :zsarcastic4xx:  :zsarcastic4xx:  :zsarcastic4xx:

[boghy]

Per run-on si intende quando giri la chiave per spegnere ed il motore invece continua a stare in moto per un po' facendo qualche singhiozzo?

[nigel68]

Autoaccensione, dieseling, chiamalo come vuoi  :ok:

[ESA]

@bronzo: oppure prova il trucco degli yankee che mettono un elettrovalvola sulla fuel line che taglia benza quando spegni il quadro. 

[Ricky426]

@bronzo: oppure prova il trucco degli yankee che mettono un elettrovalvola sulla fuel line che taglia benza quando spegni il quadro. 

Ma le vaschette del carburatore restano piene... ci mette un po' a svuotarsi.

Il trucco più facile è spegnerla in marcia, cosa che Bronzo farà per forza...

[ESA]

è vero, ma con la pompa meccanica il dieseling è accentuato. finchè il motore borbotta la pompa spinge. ci mettono un'elettrovalvola che taglia appena prima del carb. chi la usa giura che funzioni.