Monto un carburatore più grosso e vado più forte

[albeR/To]

[quote name='Micael Wittman' post='298564' date='30/6/2010, 20:33']diciamo allora che in teoria montando una camme pi? spinta le cose dovrebbero andare merglio ? e ,sempre in teoria , con anche delle teste performanti dovrebbe migliorare ancora perch? aumenta la capacita dei condotti delle teste pi? grandi unita ad una maggiore compressione? quindi ad esempio montando un power package ( tipo quello proposto dalla edelbrock ad esempio che comprende teste ,intake e camme ) ci sarebbe un aumento del vacuum ,sarebbe giustificato un carburatore pi? generoso in questo caso a parit? di cilindrata?[/quote]



no, andrai a migliorare l'efficienza volumetrica che comunque richieder? un afflusso maggiore di miscela andando a giustificare un carburatore pi? grosso.

comunque l'aria cerca il percorso di minima resistenza, quindi se si montanto intake e teste con condotti pi? fluidodinamici il vacuum caler? sempre di pi? perch? le camere di scoppio si riempiranno meglio e pi? in fretta.

se ci fai caso, pi? i motori sono spinti meno vacuum generano.

[paolo567]

Grande Ricky,

finito di leggere il thread mi sono finalmente deciso a ordinare un Holley 600 al posto del 750 (!!!! st? ammerigani..) che c'e' nel mio 289 (che per? ha intake, camme e collettori di scarico "performance")

per la cronaca il test Holley mi dava 570,

grazie!

Paolo

[COWMILES CLAY]

...corretto intervento, per qualcuno da stampare, plastificare, incorniciare e appendere sopra la testiera del letto, in modo che sia visibile la sera subito prima di coricarsi e al mattino appena sveglio!

...esattamente il contrario di certe pubblicita e di certi "credo" popolari.

Questo modo di operare, cio? di montare il grosso idrovoro ? forse una delle principali attrattive di chi entra in questo mondo, fatto di grossi motori, dove il corretto ingurgitatore di benzina, sembra sempre piccolo, rispetto alla cilindrata del veicolo.

[skylineeeeee]

grande ricky, bel lavoro!!



sarebbe bello che chi sostituir? il proprio carburatore in favore di uno a minor cfm tenesse nota dei cambiamenti di comportamento dell'auto e ne rendesse partecipe il forum, anche se a volte non ? semplice quantificare il miglioramento.

ben vengano video del prima e dopo, consumi, ecc..

[Ricky426]

@ ESA:



Il sistema di misurazione tra carburatori 1 e 2 barrel ? diverso da quello usato per i 4 barrel.

I monocorpo e doppio corpo usano il sistema 3.0 in/hg mentre i quadricorpo usano 1.5 in/hg.

In parole povere, per testare quanti cfm un carburatore pu? far passare al massimo nei suoi corpi c'? un macchinario che eroga in modo calibrato aria "umida" (utilizzando un liquido non infiammabile simile alla benzina come propriet? fisiche) e viene misurata quanta ne passa quando la colonnina di mercurio che misura il vacuum indica stabilmente 3 in/hg (ovviamente a farfalle spalancate) per 1 e 2 barrel, e invece 1.5 in/hg per i quadricorpo. Il sistema di misurazione per i quardicorpo ? stato introdotto negli anni 50 perch? grazie alla loro migliore resa a 3.0 in/hg l'indicatore di vacuum non era stabile, segno che i quadricorpo possono spingersi un po' oltre.



Ovviamente il sistema usato per i quadricorpo ? pi? veritiero in quanto si avvicina di pi? alla massima esigenza in fatto di cfm che un motore pu? avere. Utilizzando il cfm calculator si ottiene il valore teorico di cfm che occorrono a WOT, ? usanza arrotondare per eccesso in caso di motore per dragstrip in quanto il motore gira solo a WOT, si arrotonda invece per difetto in caso di motore stradale per migliorare la risposta al pedale.



Per convertire il cfm rating di un carburatore 1 o 2 barrel nel sistema 4 barrel si divide il valore per la radice quadrata di 2. Esempio carburatore 2 barrel da 300 cfm: 300/1.4142=212 cfm.

Ovviamente per passare da quadricorpo a doppio corpo si fa l'inverso.

Questo spiega il 440 Six Pack Mopar. 1200 cfm. Ma dove? Il motore affogherebbe. 1200/1.4142=848. AH! Gi? meglio.



Nel tuo caso specifico ora che hai il 225 ti servirebbe un carburatore quadricorpo da 187 cfm, oppure un doppio corpo da 265 cfm circa per quanto detto sopra. Ovviamente col 200 cfm gira bene perch? con un carburatore pi? piccolo sicuramente il motore ha una buona risposta, solo non potr? raggiungere il massimo dei giri.



Per quanto riguarda l'hyperpack, gli Americani tendono SEMPRE ad esagerare con la misura del carburatore, nonostante sappiano quello che ho scritto perch? l'ho imparato dai libri scritti da loro. I racers sono pi? obiettivi e dicono di stare stretti soprattutto per uso stradale. Ho anche letto un ottimo libro inglese sui carburatori Holley dove non valeva la regola del "bigger is better". Il problema ? l'advertising atto a colpire l'Americano medio. In sostanza credo che vendendo un sistema con un carburatore da 450 cfm il John Smith del caso si gasa perch? "se monto un carburatore cos? grosso va sicuramente fortissimo".

Sono certo che con l'hyperpack si possa migliorare l'efficienza del motore, aumentando cos? la v.e. e facendo salire il numero dei giri, ma obiettivamente anche se tu arrivassi ad un ottimo coefficiente di 0.9 per utilizzare 450 cfm il 225 dovresti spingerlo oltre i 7500 giri. Ne dubito molto!!!



@ Micael Wittman:



Ti ha gi? risposto ottimante AlbeR/To. Il punto ? che il carburatore ? l'ULTIMO anello della catena. Per far andar forte un motore bisogna PRIMA rendere solida la base con albero motore forgiato, bielle rinforzate, pistoni forgiati ecc. per evitare di rompere dopo.

Poi bisogna farlo respirare, dunque teste e collettore di aspirazione e impianto di scarico. Poi si pensa all'accensione e al carburatore. Difatti un motore grosso e possente con teste speciali ecc. se monta un carburatore pi? piccolo andr? forte comunque, solo non arriver? al massimo dei giri.

Il vacuum ? indice di esigenza di aria. Quando il motore ? al minimo ed acceleri a fondo ad esempio il vacuum nel collettore cala vertiginosamente perch? le farfalle sono aperte e la velocit? dell'aria cala. Per evitare che il motore si imballi interviene la pompa di accelerazione che spruzza benzina in modo da ingrassare la grossa quantit? di aria che ? entrata.

Altra misurazione utile del vacuum ? quando sei a WOT e il motore ? al massimo regime, se la lancetta del vacuum ? a 1,5 in/hg il carburatore ? perfetto. Se il valore ? pi? alto il carburatore ? piccolo. Se il valore ? pi? basso il carburatore ? troppo grosso. Il problema ? che andrebbe misurato in moto perch? l'auto sia sotto carico quindi ci vuole uno strumento del vacuum interno.



@ Paolo567:



Obiettivamente mi sembrano tanti anche 600 cfm per un 289. Ma non dovrebbe montare un 390 cfm?







Un'altra cosa da aggiungere: il double pumper, doppia pompa.

Cosa si nasconde dietro questo magico nome?



Normalmente un'auto stradale monta un carburatore con i secondari a depressione. Ci? significa che i secondari si aprono solo se il motore effettivamente lo richiede, ossia quando volete accelerare al massimo. Nel carburatore coi secondari a depressione in base al carico sul motore c'? una molla la cui forza viene vinta e fa aprire i secondari. Il collegamento meccanico sulla farfalla ? solo sulla chiusura per evitare che lasciando il pedale del gas le farfalle dei secondari restino aperte. L'intervento non ? per? immediato, ci vuole qualche istante perch? il sistema reagisca e apra i secondari.

Nelle auto per gare di accelerazione invece occorre il "maximum blast", cio? l'auto deve dare il massimo subito. Ogni centesimo di secondo ? indispensabile, e quindi serve il "double pumper". In questo ripo di carburatore anche i secondari si aprono con la pressione del pedale del gas perch? anzich? esserci l'esotico sistema a depressione le due farfalle sono semplicemente collegate assieme. Per evitare che il motore si ingozzi di aria c'? una pompa di accelerazione anche sui secondari, da qui "doble pumper", perch? altrimenti premendo il pedale del gas si otterrebbe maximum bogging anzich? maximum blast.

Perch? montare un double pumper su un'auto stradale? Per guadagnare qualche centesimo di secondo nel quarto di miglio.

Controindicazioni? Quando si viaggia ad andatura costante i secondari saranno inevitabilmente aperti, per cui entrer? in funzione il metering system anche dei secondari, che far? entrare pi? benzina del necessario, ottenendo consumi pi? alti e candele imbrattate.

[Guest]

Grazie Ricky, la semplicit? e il livello delle tue spiegazioni sono impressionanti.

Una cosa:

per un breve periodo ho montato questo [color="#00BFFF"][url="http://www.summitracing.com/parts/EDL-1407/?rtype=7"]750[/url][/color], chiaramente troppo big. Ora monto questo [color="#00BFFF"][url="http://www.summitracing.com/parts/EDL-1805/?rtype=7"]650[/url][/color], pure lui troppo big. La differenza tra i due, oltre ai cfm, ? la presenza nel 650 di una seconda valvola a farfalla (sopra ai venturi posteriori), la cui apertura ? regolata da una molla che pu? essere pi? o meno dura, a che serve? L'eventuale regolazione di tale molla, per l'anticipo o il ritardo dell'apertura, pu? influire sui miei problemi di bogging?

[truckw200]

Sempre rispetto al Guru

[Ricky426]

[quote name='Lupo' post='298614' date='1/7/2010, 11:08']Grazie Ricky, la semplicit? e il livello delle tue spiegazioni sono impressionanti.

Una cosa:

per un breve periodo ho montato questo [color="#00BFFF"][url="http://www.summitracing.com/parts/EDL-1407/?rtype=7"]750[/url][/color], chiaramente troppo big. Ora monto questo [color="#00BFFF"][url="http://www.summitracing.com/parts/EDL-1805/?rtype=7"]650[/url][/color], pure lui troppo big. La differenza tra i due, oltre ai cfm, ? la presenza nel 650 di una seconda valvola a farfalla (sopra ai venturi posteriori), la cui apertura ? regolata da una molla che pu? essere pi? o meno dura, a che serve? L'eventuale regolazione di tale molla, per l'anticipo o il ritardo dell'apertura, pu? influire sui miei problemi di bogging?[/quote]



Il 750 ? un Edelbrock Performer, il 650 ? un Thunder Series AVS.

In parole povere (secondo me) il Performer ? una copia del Carter (anzi, ? il Carter tale e quale) e il Thunder ? l'edizione "migliorata" per scimmiottare un po' gli Holley.

La differenza che hai notato ? che il Thunder ha questa farfalla trattenuta da una molla sopra ai secondari. Il principio ? quello di dare un freno controllato all'air flow dei secondari, questo perch? negli Edelbrock non puoi intervenire con semplicit? a variare l'apertura dei secondari perch? ? intrinseca nella struttura del carburatore, allora hanno aggiunto questo "freno". Puoi regolare tu quanto farlo frenare agendo tu sul precarico della molla. E comunque ? un'altra farfalla che, anche quando aperta, ostacola comunque in modo seppur minimo il passaggio dell'aria.

Io ho avuto per le mani sia il Carter originale, sia il Thunder, e poi Holley (che monto attualmente).

Nell'Holley l'apertura dei secondari ? regolabile cambiando proprio la molla di reazione che agisce direttamente sulla farfalla dei secondari. Questo ? un sistema serio per regolare l'apertura dei secondari. Parere comunque personale.



Per ovviare al bogging se il tuo carburatore ? troppo grosso, devi notare inizialmente se lo fa anche aprendo la farfalla del 50 % o meno in modo che i secondari non intervengano. Se ? cos? allora devi arricchire la pompa di accelerazione che ha 3 slot per la regolazione. Se invece lo fa solo accelerando a fondo prova con questa farfalla a molla.

[Guest]

[quote name='Ricky426' post='298604' date='1/7/2010, 10:19']@ ESA:



Il sistema di misurazione tra carburatori 1 e 2 barrel ? diverso da quello usato per i 4 barrel.

I monocorpo e doppio corpo usano il sistema 3.0 in/hg mentre i quadricorpo usano 1.5 in/hg.

In parole povere, per testare quanti cfm un carburatore pu? far passare al massimo nei suoi corpi c'? un macchinario che eroga in modo calibrato aria "umida" (utilizzando un liquido non infiammabile simile alla benzina come propriet? fisiche) e viene misurata quanta ne passa quando la colonnina di mercurio che misura il vacuum indica stabilmente 3 in/hg (ovviamente a farfalle spalancate) per 1 e 2 barrel, e invece 1.5 in/hg per i quadricorpo. Il sistema di misurazione per i quardicorpo ? stato introdotto negli anni 50 perch? grazie alla loro migliore resa a 3.0 in/hg l'indicatore di vacuum non era stabile, segno che i quadricorpo possono spingersi un po' oltre.



Ovviamente il sistema usato per i quadricorpo ? pi? veritiero in quanto si avvicina di pi? alla massima esigenza in fatto di cfm che un motore pu? avere. Utilizzando il cfm calculator si ottiene il valore teorico di cfm che occorrono a WOT, ? usanza arrotondare per eccesso in caso di motore per dragstrip in quanto il motore gira solo a WOT, si arrotonda invece per difetto in caso di motore stradale per migliorare la risposta al pedale.



Per convertire il cfm rating di un carburatore 1 o 2 barrel nel sistema 4 barrel si divide il valore per la radice quadrata di 2. Esempio carburatore 2 barrel da 300 cfm: 300/1.4142=212 cfm.

Ovviamente per passare da quadricorpo a doppio corpo si fa l'inverso.

Questo spiega il 440 Six Pack Mopar. 1200 cfm. Ma dove? Il motore affogherebbe. 1200/1.4142=848. AH! Gi? meglio.



Nel tuo caso specifico ora che hai il 225 ti servirebbe un carburatore quadricorpo da 187 cfm, oppure un doppio corpo da 265 cfm circa per quanto detto sopra. Ovviamente col 200 cfm gira bene perch? con un carburatore pi? piccolo sicuramente il motore ha una buona risposta, solo non potr? raggiungere il massimo dei giri.



Per quanto riguarda l'hyperpack, gli Americani tendono SEMPRE ad esagerare con la misura del carburatore, nonostante sappiano quello che ho scritto perch? l'ho imparato dai libri scritti da loro. I racers sono pi? obiettivi e dicono di stare stretti soprattutto per uso stradale. Ho anche letto un ottimo libro inglese sui carburatori Holley dove non valeva la regola del "bigger is better". Il problema ? l'advertising atto a colpire l'Americano medio. In sostanza credo che vendendo un sistema con un carburatore da 450 cfm il John Smith del caso si gasa perch? "se monto un carburatore cos? grosso va sicuramente fortissimo".

Sono certo che con l'hyperpack si possa migliorare l'efficienza del motore, aumentando cos? la v.e. e facendo salire il numero dei giri, ma obiettivamente anche se tu arrivassi ad un ottimo coefficiente di 0.9 per utilizzare 450 cfm il 225 dovresti spingerlo oltre i 7500 giri. Ne dubito molto!!!



@ Micael Wittman:



Ti ha gi? risposto ottimante AlbeR/To. Il punto ? che il carburatore ? l'ULTIMO anello della catena. Per far andar forte un motore bisogna PRIMA rendere solida la base con albero motore forgiato, bielle rinforzate, pistoni forgiati ecc. per evitare di rompere dopo.

Poi bisogna farlo respirare, dunque teste e collettore di aspirazione e impianto di scarico. Poi si pensa all'accensione e al carburatore. Difatti un motore grosso e possente con teste speciali ecc. se monta un carburatore pi? piccolo andr? forte comunque, solo non arriver? al massimo dei giri.

Il vacuum ? indice di esigenza di aria. Quando il motore ? al minimo ed acceleri a fondo ad esempio il vacuum nel collettore cala vertiginosamente perch? le farfalle sono aperte e la velocit? dell'aria cala. Per evitare che il motore si imballi interviene la pompa di accelerazione che spruzza benzina in modo da ingrassare la grossa quantit? di aria che ? entrata.

Altra misurazione utile del vacuum ? quando sei a WOT e il motore ? al massimo regime, se la lancetta del vacuum ? a 1,5 in/hg il carburatore ? perfetto. Se il valore ? pi? alto il carburatore ? piccolo. Se il valore ? pi? basso il carburatore ? troppo grosso. Il problema ? che andrebbe misurato in moto perch? l'auto sia sotto carico quindi ci vuole uno strumento del vacuum interno.



@ Paolo567:



Obiettivamente mi sembrano tanti anche 600 cfm per un 289. Ma non dovrebbe montare un 390 cfm?







Un'altra cosa da aggiungere: il double pumper, doppia pompa.

Cosa si nasconde dietro questo magico nome?



Normalmente un'auto stradale monta un carburatore con i secondari a depressione. Ci? significa che i secondari si aprono solo se il motore effettivamente lo richiede, ossia quando volete accelerare al massimo. Nel carburatore coi secondari a depressione in base al carico sul motore c'? una molla la cui forza viene vinta e fa aprire i secondari. Il collegamento meccanico sulla farfalla ? solo sulla chiusura per evitare che lasciando il pedale del gas le farfalle dei secondari restino aperte. L'intervento non ? per? immediato, ci vuole qualche istante perch? il sistema reagisca e apra i secondari.

Nelle auto per gare di accelerazione invece occorre il "maximum blast", cio? l'auto deve dare il massimo subito. Ogni centesimo di secondo ? indispensabile, e quindi serve il "double pumper". In questo ripo di carburatore anche i secondari si aprono con la pressione del pedale del gas perch? anzich? esserci l'esotico sistema a depressione le due farfalle sono semplicemente collegate assieme. Per evitare che il motore si ingozzi di aria c'? una pompa di accelerazione anche sui secondari, da qui "doble pumper", perch? altrimenti premendo il pedale del gas si otterrebbe maximum bogging anzich? maximum blast.

Perch? montare un double pumper su un'auto stradale? Per guadagnare qualche centesimo di secondo nel quarto di miglio.

Controindicazioni? Quando si viaggia ad andatura costante i secondari saranno inevitabilmente aperti, per cui entrer? in funzione il metering system anche dei secondari, che far? entrare pi? benzina del necessario, ottenendo consumi pi? alti e candele imbrattate.



[/quote]

comincio ad assimilare con grande voracit?, ma ho ancora un dubbio sul funzionamento della pompa di accellerazione ,mi spiego sul mio 350 ho montato un intake edelb. performer ( tipo 2101 credo) pi? il carb. edelb. performer da 600 cfm. pensando empiricamente di non esagerare ( e invece pare che sia troppo lo stesso ) ed ho constatato il "buco" in accellerazione da fermo ( cosa che non succede se accellero gradualmente) dopo aver regolato il circuito del minimo come da te suggerito ( in privato ti ho rotto parecchio le scatole non me ne volere...) ho provato tutte e tre le posizioni del leveraggio della pompa, su quella pi? spinta pare che risponda meglio ,la macchina spinge di pi? ( tende a sgommare con pi? facilit?) anche se il "buco" mi pare accentuato, per poi tendere quasi a spegnersi quando torna al minimo ,devo tenerla un pelo accellerata per un p? di tempo ( penso fino a quando non si pulisce dall'eccesso di benza, bah) quindi alla fine l'ho riportata nella posizione centrale che mi garantisce un miglior compromesso. In definitiva il "buco" lo colmo solo cambiando carburatore ,oppure c'? modo di regolare qualche altra cosa ( speravo nel il kit di carburazione ).

Preciso che sia al minimo fino al "buco" e ,superato questo gradino, al massimo ,l'auto non fuma ne bianco ne nero...

[Guest]

@Ricky:Lo fa solo a pedale a fondo, se schiaccio un po' meno non lo fa, ma il motore eroga molta meno potenza. Deduco quindi che i secondari si aprono solo se schiaccio a tavoletta, almeno con partenze da fermo o a basse velocit?. Prover?. Il prossimo carburatore sar? sicuramente un Holley

Grazie.

[Ricky426]

Sia per Lupo che per Michael Wittman, il problema ? nel carburatore troppo grosso per entrambi. Si risolve meglio con un Holley perch? ? pi? regolabile. Montando un Edelbrock di dimensione adeguata non ci sarebbero buchi in accelerazione, cos? come montando un Holley. L'Edelbrock ? s? inferiore, ma se proporzionato si comporta egregiamente, almeno su motori non esagerati.



@ Micheal Wittman, esattamente, quando premi tutto il gas entra troppa aria e la correggi solo aumentando la portata della pompa di accelerazione, che purtroppo sugli Edelbrock ha sole 3 misere possibilit? di regolazione, contro le 36 possibili di un Holley, quindi non si possono fare miracoli. Chiaramente la benzina in eccesso rimane nel collettore se non aspirata dal motore e il risultato l'hai constatato da te. Purtroppo date le scarse possibilit? di regolazione dell'Edelbrock, se ? troppo grosso, non so se hai possibilit? di farlo andare meglio, supponendo comunque che regime di idle e anticipo siano corretti. Probabilmente il carburatore giusto sarebbe stato da 500.



@ Lupo: i secondari di un Edelbrock si aprono a circa il 65% dei primari. Prova a regolare quella farfalla, e vedi se migliora.

[bronzo]

Ma in buona sostanza, il six pack, ti permette semplicemente di "averne di pi?" solo quando serve? Altrimenti sarebbero, comunque, davvero troppi cfm...

ci sono i kit anche per il 383...mi ha sempre imbarzottito l'idea ma ho sempre pensato che non servisse ad una bega sul mio.



Ottimi approfondimenti Ricky, davvero comprensibili a tutti. Finanziamo un libro dell'ingegner sor De Rickys!!!!

[Ricky426]

L'idee ? ottima, praticamente usi un misero doppio corpo per passeggiare e quando schiacchi il gas hai il full blast di altri 2 carburatori 2 barrel.

Sulla carta ? ottimo, infatti suona bene e va benissimo, e in teoria passeggiando consumi anche poco.

Il problema ? che il collettore ? un intricato dual plane che "digerisce" pi? cfm di quelli occorrenti (ma non per questo servono 850 cfm).

La resa migliore (lo dicono i banchi prova, non lo dico io) resta il single plane alto col quadricorpo on the top, che ha condotti pressoch? uguali per gli 8 cilindri. Per le gare di dragster infatti usano i tunnel ram con 2 quadricorpo, altro non sono che l'estremizzazione del single plane.

[mopar]

La sensazione che d? il six pack ? impagabile. Se lo accoppi al kick down.....

[Guest]

[quote name='Ricky426' post='298629' date='1/7/2010, 12:21']@ Lupo: i secondari di un Edelbrock si aprono a circa il 65% dei primari. Prova a regolare quella farfalla, e vedi se migliora.[/quote]

Ho ritardato di un po' l'apertura della farfalla, ora sembra migliorata.

Sembra anche che in partenza, pur non andando a fondo con il pedale, sia pi? scattante di prima. Possibile?

Domani provo a ritardarla un altro po' giusto per vedere che succede.

Grazie.

[Ricky426]

[quote name='mopar' post='298659' date='1/7/2010, 16:59']La sensazione che d? il six pack ? impagabile. Se lo accoppi al kick down.....[/quote]

Su di questo ti appoggio in pieno. Anche l'estetica ne guadagna, specie quando si toglie il filtrone dell'aria.

Anche se il "Coyote Duster" delle RR Six Pack ? eccezionale.



Per? i banchi prova sono inflessibili, tutti gli esotici collettori Mopar, dal Six Pack ai Cross Ram si inginocchiano di fronte ai moderni single plane disegnati a CAD.



[quote name='Lupo' post='298660' date='1/7/2010, 17:00']Ho ritardato di un po' l'apertura della farfalla, ora sembra migliorata.

Sembra anche che in partenza, pur non andando a fondo con il pedale, sia pi? scattante di prima. Possibile?

Domani provo a ritardarla un altro po' giusto per vedere che succede.

Grazie.[/quote]

Che sia migliorata sono contento, ma se senti che va meglio anche in partenza con farfalla appena aperta ? pura suggestione!

[mopar]

Mi piacerebbe vedere un Barry Grant six shooter come si comporta al dyno, in paragone ad un intake moderno single plane, specie in guidabilit? e top end.

[Ricky426]

[quote name='mopar' post='298666' date='1/7/2010, 17:31']Mi piacerebbe vedere un Barry Grant six shooter come si comporta al dyno, in paragone ad un intake moderno single plane, specie in guidabilit? e top end.[/quote]

Comprane uno!!!



Mi pare che il Six Shooter di BG abbia 3 carburatori da 250 cfm...

[mopar]

Troppo moderno.... ? il six pack rifatto con carburatori Barry Grant doppio corpo, derivati dai quattro corpi.

[ESA]

[quote name='Ricky426' post='298604' date='1/7/2010, 10:19']@ ESA:





Nel tuo caso specifico ora che hai il 225 ti servirebbe un carburatore quadricorpo da 187 cfm, oppure un doppio corpo da 265 cfm circa per quanto detto sopra. Ovviamente col 200 cfm gira bene perch? con un carburatore pi? piccolo sicuramente il motore ha una buona risposta, solo non potr? raggiungere il massimo dei giri.[/quote]



mmmhh... ma esistono 4V holley cos? piccoli? (holley scelta obbligata perch? hyperpack manifold ? solo holley 4bbl fitted)... non ne ho mai visti di quadricorpo da 200cfm..