Monto un carburatore più grosso e vado più forte

[Guest]

[quote name='Lupo' post='298660' date='1/7/2010, 17:00'][quote name='Ricky426' post='298629' date='1/7/2010, 12:21']@ Lupo: i secondari di un Edelbrock si aprono a circa il 65% dei primari. Prova a regolare quella farfalla, e vedi se migliora.[/quote]

Ho ritardato di un po' l'apertura della farfalla, ora sembra migliorata.

Sembra anche che in partenza, pur non andando a fondo con il pedale, sia pi? scattante di prima. Possibile?

Domani provo a ritardarla un altro po' giusto per vedere che succede.

Grazie.

[/quote]

perdonami ,ma come hai fatto a ritardare l'apertura dei secondari ( perch? la sensazione ? che sia proprio in quel punto che "intoppa" )? che modello di edelbrock hai ?, posso farlo anche io con un semplice edelb. performer ?

[Guest]

Io ho ritardato l'apertura della valvola a farfalla che sta sopra ai secondari. Non so se ce l'ha il tuo carburatore. Per capire meglio leggiti il mio intervento a pagina 3 dove specifico che carburatore ho (clicca su 650), e poi le risposte di Ricky.

[Guest]

Bellissimo topic... complimenti ricky....





pergli altri che si trovanotra le mani un carburatore obeso.....



invece di metterlo a dieta montate collettori + corti e cams piu spinte

in questo modo alzerete gli rpm e il coefficientedi riempimento agli alti giri.....







meglius abbundare quam deficere

[Guest]

[quote name='Mustanghino' post='298729' date='1/7/2010, 22:41']Bellissimo topic... complimenti ricky....





pergli altri che si trovanotra le mani un carburatore obeso.....



invece di metterlo a dieta montate collettori + corti e cams piu spinte

in questo modo alzerete gli rpm e il coefficientedi riempimento agli alti giri.....







meglius abbundare quam deficere[/quote]

ha ha ha ha ha ha ha ha non bastavo io mia moglie e la tartaruga per stare a dieta, ci voleva pure il carburatore ha ha , beh nella prossima vita prender? una camma pi? spinta ora...mi sono finiti isoldi !

[paolo567]

[quote name='Ricky426' post='298604' date='1/7/2010, 10:19']@ Paolo567:



Obiettivamente mi sembrano tanti anche 600 cfm per un 289. Ma non dovrebbe montare un 390 cfm? [/quote]



Ricky, il 289 4v a-code in origine montava un 480cfm,



mentre il 289 k-code, il pi? spinto, aveva un 595cfm,

era anche il motore delle Shelby GT350-Hertz,

ed ? il motore al quale il mio si avvicina di piu' (ho l'intake Edelbrock, una competition camshaft - 1800-5800 rpm- e collettori performance),



devo dire che a parte una carburazione grassa e consumi medio-alti, con il 750 la macchina va bene.

Cmq l'ordine l'ho fatto, vediamo cosa succede..



sto ordinando anche i cutout...

[bonjo]

Discussione interessantissima, me la sono letteralmente divorata! Tra le altre cose, capita a puntino, perch? ho un grosso dubbio sui carburatori e sul Wrangler.



Veniamo al problema: il mio Wrangler 6 cilindri monta in origine un 258 con potenza max 112 CV a 3000 giri. Il carburatore originale ? un Carter 2BBl, non so che portata abbia. Solitamente, per dare pi? potenza al 258, e per evitare i problemi che si creano nelle forti pendenze in off-road, si montano carburatori Weber 2-barrel da 36/34 (300 CFM) o da 38/38 (non-so-quanti-CFM), che rispetto allo stock aumentano la potenza tra il 10 (34) e il 20 (38) per cento.



In realt? per?, ho scoperto che il motore che c'? montato ? un 242, a corsa corta rispetto all'originario 258, che normalmente dovrebbe sviluppare 185 Cv a 4550 giri. Ma quella potenza ? possibile con il sistema di iniezione Renix MPI factory equipped, mentre il mio Wrangler ha collettore di aspirazione e carburatore del 258!



E'chiaro che voglio aumentare la potenza: intanto sar? difficile stimare la potenza che potrebbe attualmente sviluppare il motore (stessa alimentazione, ma raggiunge un regime pi? alto), al tempo stesso vorrei provare a installare l'originario impianto ad iniezione del 242, ma mi hanno suggerito di desistere: sistemare tutti i cablaggi potrebbe farci impazzire!



E se montassi un carburatore di quelli "soliti" per il 258, con in aggiunta un albero a camme pi? performante?? Quale potrebbe essere il carburatore pi? adatto?? E che potenza potrebbe arrivare a sviluppare?? Mi si dice che,a termine di paragone, il 258 con l'iniezione Howell arriva a 150 CV a 3500/3800 giri. Mah!



Provo a impazzire cercando un 242 "fuso" da cui prelevare impianto iniezione e cablaggi oppure cambio carburatore e camshaft senza sapere se arrivo alla potenza originaria del 242 iniezione??

[Guest]

il collettore del 242 ha l'attacco compatibile con carburatori?????................

il coefficiente di riempimento dipende fortemente dalla terna cilindrata-collettori-alzata valvole



quindi per ottenere la potenza specifica come da specifiche tecniche per prima cosa devi montarci il collettore idoneo..... poi si vedr? all'alimentazione.





tanto per avere una piccola infarinatura

[url="http://it.wikipedia.org/wiki/Risuonatore_di_Helmholtz"]http://it.wikipedia.org/wiki/Risuonatore_di_Helmholtz[/url]

[Ricky426]

[quote name='ESA' post='298682' date='1/7/2010, 19:04']mmmhh... ma esistono 4V holley cos? piccoli? (holley scelta obbligata perch? hyperpack manifold ? solo holley 4bbl fitted)... non ne ho mai visti di quadricorpo da 200cfm..[/quote]

Mi sembra che il pi? piccolo sia da 390. Io in effetti lo vedo comunque un po' sovradimensionato, diciamo che se riuscissi a migliorare il motore per avere un v.e. di circa il 90% ed a portarlo a 6000 giri ti basterebbero 350 cfm.

Solita tendenza degli Americani, per loro vale sempre "bigger is better".





[quote name='paolo567' post='298731' date='1/7/2010, 23:18']Ricky, il 289 4v a-code in origine montava un 480cfm,



mentre il 289 k-code, il pi? spinto, aveva un 595cfm,

era anche il motore delle Shelby GT350-Hertz,

ed ? il motore al quale il mio si avvicina di piu' (ho l'intake Edelbrock, una competition camshaft - 1800-5800 rpm- e collettori performance),[/quote]

Non discuto, se ? per questo anche il 426 Hemi montava ben 2 quadricorpo da almeno 500 cfm l'uno, ma comunque non potevano fisicamente usare tutto l'airflow che potevano erogare. Difatti il "nuovo" 426 Hemi crate che puoi comprare oggi da qualsiasi rivenditore di ricambi Mopar per poco pi? di 14mila verdoni di quardicorpo ne monta solo uno perch? ? riconosciuto che i 2 AFB fossero un overkill, e montati giusto per l'impatto che davano aperto il cofano.

Non escludo che fosse uguale per vendere le Mustang, ci metto un carburatorazzo enorme e vendo di pi? perch? l'equazione ? "maggiori cfm = maggiori prestazioni".

La mia discussione era per far capire che i cfm in pi? riempiono solo la bocca e non il motore perch? se il motore ? aspirato e tecnologicamente arretrato come pu? essere qualsiasi V8 americano degli anni 50/60/70 fisicamente non ? in grado di aspirare pi? cfm di quelli che, inevitabilmente, la formula con cilindrata e numero di giri pu? dare.

[Ricky426]

[quote name='paolo567' post='298731' date='1/7/2010, 23:18']sto ordinando anche i cutout... [/quote]

Che tamarro!!!



[quote name='bonjo' post='298732' date='1/7/2010, 23:26']Discussione interessantissima, me la sono letteralmente divorata! Tra le altre cose, capita a puntino, perch? ho un grosso dubbio sui carburatori e sul Wrangler.



Veniamo al problema: il mio Wrangler 6 cilindri monta in origine un 258 con potenza max 112 CV a 3000 giri. Il carburatore originale ? un Carter 2BBl, non so che portata abbia. Solitamente, per dare pi? potenza al 258, e per evitare i problemi che si creano nelle forti pendenze in off-road, si montano carburatori Weber 2-barrel da 36/34 (300 CFM) o da 38/38 (non-so-quanti-CFM), che rispetto allo stock aumentano la potenza tra il 10 (34) e il 20 (38) per cento.



In realt? per?, ho scoperto che il motore che c'? montato ? un 242, a corsa corta rispetto all'originario 258, che normalmente dovrebbe sviluppare 185 Cv a 4550 giri. Ma quella potenza ? possibile con il sistema di iniezione Renix MPI factory equipped, mentre il mio Wrangler ha collettore di aspirazione e carburatore del 258!



E'chiaro che voglio aumentare la potenza: intanto sar? difficile stimare la potenza che potrebbe attualmente sviluppare il motore (stessa alimentazione, ma raggiunge un regime pi? alto), al tempo stesso vorrei provare a installare l'originario impianto ad iniezione del 242, ma mi hanno suggerito di desistere: sistemare tutti i cablaggi potrebbe farci impazzire!



E se montassi un carburatore di quelli "soliti" per il 258, con in aggiunta un albero a camme pi? performante?? Quale potrebbe essere il carburatore pi? adatto?? E che potenza potrebbe arrivare a sviluppare?? Mi si dice che,a termine di paragone, il 258 con l'iniezione Howell arriva a 150 CV a 3500/3800 giri. Mah!



Provo a impazzire cercando un 242 "fuso" da cui prelevare impianto iniezione e cablaggi oppure cambio carburatore e camshaft senza sapere se arrivo alla potenza originaria del 242 iniezione??[/quote]

L'iniezione elettronica ? sulla carta il miglior metodo per far andare un motore endotermico. E lo ? davvero.

Basta un condotto del diametro giusto da dove entri aria pulita, una o pi? farfalle comandate dal pedale del gas, e poi una centralina elettronica in base a determinati parametri fa "spruzzare" agli iniettori la quantit? giusta di benzina in ogni istante. Per cui il carburatore viene messo in ginocchio e si rivela un sistema rudimentale e grossolano, con le sue pompe di accelerazione, power valves comandate dalla depressione, e la misurazione della benzina fatta con delle viti sforacchiate o con degli spilloni. Il problema ? che il carburatore si regola in casa, cambiando appunto vitine e spilloni, mentre per regolare l'iniezione elettronica devi usare un pc collegato ad una porta sotto il cruscotto.

Per quanto me la cavi con il computer l'idea di carburare la macchina con il mouse mi fa raggelare.



Dopo questo dovute premesse, ti cosiglio caldamente l'opzione carburatore.



Quindi, come la forumla suggerisce, se la cilindrata ? 242 ci, i giri sono 3800 al massimo, e l'efficienza volumetrica la stimiamo in un ottimistico 90% hai 242x3800x0,9/3456=240 cfm circa. Se si tratta di un 2 barrel 338 cfm.

[nigel68]

[quote name='Ricky426' post='299079' date='5/7/2010, 16:35'][quote name='ESA' post='298682' date='1/7/2010, 19:04']mmmhh... ma esistono 4V holley cos? piccoli? (holley scelta obbligata perch? hyperpack manifold ? solo holley 4bbl fitted)... non ne ho mai visti di quadricorpo da 200cfm..[/quote]

Mi sembra che il pi? piccolo sia da 390. Io in effetti lo vedo comunque un po' sovradimensionato, diciamo che se riuscissi a migliorare il motore per avere un v.e. di circa il 90% ed a portarlo a 6000 giri ti basterebbero 350 cfm.

Solita tendenza degli Americani, per loro vale sempre "bigger is better".

[/quote]



Confermo, sulla mia 289 avevo un 390 cfm (? il modello "entry") + Edelbrock Performance ed era molto difficile non farla girare grassa...l'unica nota positiva ? che siccome montava delle teste moderne (ma pur sempre stock) con le candele pi? piccole, forse le valvole erano di maggiori dimensioni e miglioravano il riempimento...da qui la sensazione di avere pi? coppia, che unita al buon allungo e alla brillantezza del piccolo Ford ne facevano un buon motore. Chi lo snobba non lo conosce .

[paolo567]

[quote name='Ricky426' post='299079' date='5/7/2010, 16:35'][quote name='paolo567' post='298731' date='1/7/2010, 23:18']Ricky, il 289 4v a-code in origine montava un 480cfm,



mentre il 289 k-code, il pi? spinto, aveva un 595cfm,

era anche il motore delle Shelby GT350-Hertz,

ed ? il motore al quale il mio si avvicina di piu' (ho l'intake Edelbrock, una competition camshaft - 1800-5800 rpm- e collettori performance),[/quote]

Non discuto, se ? per questo anche il 426 Hemi montava ben 2 quadricorpo da almeno 500 cfm l'uno, ma comunque non potevano fisicamente usare tutto l'airflow che potevano erogare. Difatti il "nuovo" 426 Hemi crate che puoi comprare oggi da qualsiasi rivenditore di ricambi Mopar per poco pi? di 14mila verdoni di quardicorpo ne monta solo uno perch? ? riconosciuto che i 2 AFB fossero un overkill, e montati giusto per l'impatto che davano aperto il cofano.

Non escludo che fosse uguale per vendere le Mustang, ci metto un carburatorazzo enorme e vendo di pi? perch? l'equazione ? "maggiori cfm = maggiori prestazioni".

La mia discussione era per far capire che i cfm in pi? riempiono solo la bocca e non il motore perch? se il motore ? aspirato e tecnologicamente arretrato come pu? essere qualsiasi V8 americano degli anni 50/60/70 fisicamente non ? in grado di aspirare pi? cfm di quelli che, inevitabilmente, la formula con cilindrata e numero di giri pu? dare.

[/quote]



Ok, ricevuto,

il 600cfm l'avevo gi? ordinato, la formula comunque mi dava 570cfm, anche mettendo 5.000 giri invece di 5.800, e mi proponeva il 81570 della serie Street Avenger da 400$,

mentre io avevo ordinato il Classic 1850 da 330$, entrambi manual choke.

secondo te 30cfm possono fare ancora differenza? oppure a quel punto ? solo questione di "fine tuning"?



PS si, si, sono un tamarro

[Ricky426]

Ah, dimenticavo. Negli anni passati visto che le auto si vendevano anche a suon di cfm, per "ingrandire" un po' le misure dei carburatori ? stato inventato il "dry flow", cio? i cfm venivano misurati facendo passare nel carburatore da testare solo aria.

Essendo l'aria miscelata a benzina pi? pesante, facendo passare solo aria si riusciva a far ingozzare al carburatore una misura di cfm pi? grande.

Si pu? dire che, grossomodo, facendo il "dry flow" si ottiene un incremento dell'8% circa rispetto al "wet flow", ed un carburatore da 600 cfm "diventa" da 650 cfm pur essendo sempre lo stesso, cambia solo il metodo di misura.



Chiaramente il dry flow ? inutile perch? nessuna macchina va solo ad aria. Ma i cfm contano come gli adesivi high performance!!!

Quindi spesso e volentieri nelle auto dell'epoca i cfm relativi ai carburatori di serie sono misurati a secco per farli sembrare pi? grossi, ovviamente quasi mai ? indicato il sistema di misurazione.

[Ricky426]

[quote name='paolo567' post='299086' date='5/7/2010, 17:49']Ok, ricevuto,

il 600cfm l'avevo gi? ordinato, la formula comunque mi dava 570cfm, anche mettendo 5.000 giri invece di 5.800, e mi proponeva il 81570 della serie Street Avenger da 400$,

mentre io avevo ordinato il Classic 1850 da 330$, entrambi manual choke.

secondo te 30cfm possono fare ancora differenza? oppure a quel punto ? solo questione di "fine tuning"?



PS si, si, sono un tamarro [/quote]

Io starei sempre "on the lower side". Tieni presente che Holley col suo "programma" deve vendere i suoi carburatori.

Farei il calcolo con cilindrata e giri tenendo un coefficiente di v.e. tra 85% e 90%. Poi prenderei il carburatore inferiore immediatamente sotto al cfm rating che risulta (ossia 289 x 5800 x 0,9 / 3456 = 436 cfm, carburatore da 390 cfm). Se proprio non ce la faccio perch? mi sembra troppo piccolo, 465 cfm ma non di pi?.

Questo ? quello che farei io intendiamoci!

Lo Street Avenger ? un ottimo carburatore, io ne monto uno e mi trovo molto bene.

[ESA]

ricky..non mi spiego una cosa.. con la tua formula mi risulta che sia il 351 della cougar ed il 351 della montego abbiano bisogno dello stesso carburatore.. per? l'ultima ha un carburatore che ? la met? dell'altra.

possibile che nella tua formula non bisogna tenere conto della potenza? o mi sono perso qualcosa?

[Guest]

[quote name='ESA' post='299140' date='5/7/2010, 22:43']ricky..non mi spiego una cosa.. con la tua formula mi risulta che sia il 351 della cougar ed il 351 della montego abbiano bisogno dello stesso carburatore.. per? l'ultima ha un carburatore che ? la met? dell'altra.

possibile che nella tua formula non bisogna tenere conto della potenza? o mi sono perso qualcosa?[/quote]

la variabile ? il coefficiente di riempimento...... probabilmente per una si aggira intono a 0,8 per l'altra 0,6

[Ricky426]

[quote name='Mustanghino' post='299171' date='6/7/2010, 08:38'][quote name='ESA' post='299140' date='5/7/2010, 22:43']ricky..non mi spiego una cosa.. con la tua formula mi risulta che sia il 351 della cougar ed il 351 della montego abbiano bisogno dello stesso carburatore.. per? l'ultima ha un carburatore che ? la met? dell'altra.

possibile che nella tua formula non bisogna tenere conto della potenza? o mi sono perso qualcosa?[/quote]

la variabile ? il coefficiente di riempimento...... probabilmente per una si aggira intono a 0,8 per l'altra 0,6

[/quote]

Esatto, il coefficiente di riempimento ? determinato da teste, valvole, intake, camme ecc, pi? performante ? il motore, migliore sar? il coefficiente.



Poi bisogna considerare che la potenza del motore dipende in maniera stretta dalla coppia. Ovvero, se la coppia massima viene erogata in basso, la potenza arriver? ad un determinato numero di giri. Se allo stesso motore (in questo caso il 351) monto delle teste con condotti a sezione maggiore, intake pi? generoso ed albero a camme pi? allegro, la coppia massima verr? erogata ad un regime pi? alto, di conseguenza anche la potenza arriver? ad un regime pi? elevato.

Quindi se i due motori hanno la stessa cilindrata quello della Montego erogher? la massima potenza ad un regime che potrebbe essere anche di 2000 rpm inferiore di quello della Cougar.

Giusto per buttare 2 numeri a caso, mettiamo caso la Montego abbia una scarsa v.e. del 60 % ed eroghi la potenza massima a 3800 giri:



351 x 3800 x 0,60 / 3456 = 231 cfm (in caso fosse un 2bbl va moltiplicato per 1,4142 ed ottieni 327 cfm)



Mettiamo caso invece la Cougar abbia un buon v.e. dell'85% ed eroghi la potenza massima ad un whopping 5800 rpm:



351 x 5800 x 0,85 / 3456 = 500 cfm



E' quindi giusto che il carburatore sia pi? del doppio.

[ESA]

[quote name='Ricky426' post='299186' date='6/7/2010, 09:33'](...)



Mettiamo caso invece la Cougar abbia un buon v.e. dell'85% ed eroghi la potenza massima ad un whopping 5800 rpm:



351 x 5800 x 0,85 / 3456 = 500 cfm



E' quindi giusto che il carburatore sia pi? del doppio.[/quote]



500... mmmm... allora c'? l'ho troppo grosso.

la formula magica mi da come risultato 504 circa..

right! gracias Ricky

[Ricky426]

[quote name='ESA' post='299217' date='6/7/2010, 14:05']500... mmmm... allora c'? l'ho troppo grosso.

la formula magica mi da come risultato 504 circa..

right! gracias Ricky[/quote]

Intendiamoci, se ce l'hai da 550 va bene. Se ? da 600 puoi anche lasciarlo, non so se vale la pena toglierlo per metterne uno un po' pi? piccolo.

Certo, se hai un 750 double pumper sei un tantino fuori.

[bonjo]

[quote name='Ricky426' post='299080' date='5/7/2010, 16:36']Quindi, come la forumla suggerisce, se la cilindrata ? 242 ci, i giri sono 3800 al massimo, e l'efficienza volumetrica la stimiamo in un ottimistico 90% hai 242x3800x0,9/3456=240 cfm circa. Se si tratta di un 2 barrel 338 cfm.[/quote]



Difatto, i giri "dovrebbero" essere 4550, ma visto che il 36/34 equivale a 300 CFM, l'opzione giusta dovrebbe essere il 38/38 che sicuramente si avvicina di pi? ai 338 CFM che suggerisce la formula. Grazie Ricky!

[bonjo]

[quote name='Mustanghino' post='298751' date='2/7/2010, 09:01']il collettore del 242 ha l'attacco compatibile con carburatori?????................

il coefficiente di riempimento dipende fortemente dalla terna cilindrata-collettori-alzata valvole



quindi per ottenere la potenza specifica come da specifiche tecniche per prima cosa devi montarci il collettore idoneo..... poi si vedr? all'alimentazione.





tanto per avere una piccola infarinatura

[url="http://it.wikipedia.org/wiki/Risuonatore_di_Helmholtz"]http://it.wikipedia.org/wiki/Risuonatore_di_Helmholtz[/url][/quote]



il 242 montato sulle Jeep deriva strettamente dal precedente 258, e anche nelle forme sono molto simili: tantissimi pezzi sono intercambiabili. Ad esempio le guarnizioni dei collettori sono praticamente identiche. Il collettore di aspirazione del 242 ? molto simile nella forma a quello del 258, solo quest'ultimo ha l'alloggiamento per il carburatore mentre quello del 242 alloggia direttamente il corpo farfallato. Il collettore di scarico addirittura ? lo stesso!