Monto un carburatore più grosso e vado più forte

[Guest]

mmmm helmhotz che genio...sulla base della sua "fisica" si calcolano anche le lunghezze e diametri degli scarichi....

ma torniamo ai carburatori...

prendiamo il mio caso, 302W ford '78, sulla base delle mie ricerche avevo gia discusso questo argomento sulla giusta misura in base al v.e. vs max rendimento volumetrico...

risultato.. sono passato da holley 600cfm a holley 390cfm,

migliorie :

- motore piu pronto e allegro

non facevo piu venire un cancro al semaforo al auto dietro

- i consumi medi sono passati

da 5.8km-litro quando andava bene



a 10km-litro regime tranquillo misto extraubano-autosrada

con cassatine sgommate etc 7.5km-lit...



candele pulite il cambio (C4 automatic) molto piu fluido ma su questo...? un discorso a s?...



specifico che il mio 302 parte con una potenza molto bassa (austerity age) di 140cv originali,

ora ha colettore ederblock performer e holley 390 4bl + colettori di scarico,



qui ne aprofitto della vs esperienza su che cavalleria dovrebbe avere ora come ora, credo sia aumentata di circa 30cv

considerato che (ma devo verificare bene ancora tabelle alla mano) le camme non sono molto piu ...sonnolente dei mod precedenti e che quindi la riduzione sia avvenuta piu stringendo i condotti del mainfold e scarico...



comunque non pensavo di poter avere questi consumi cosi ridotti con un 302inc ...

una cosa di cui manca per? ? spunto da fermo...sig...

credo sia un p? da anticipare in quanto vacuum alla mano se il minimo st? sotto i 900-1000rpm

il vacuum scende , anzi precipita da 17 massimi ragiungibili a 15 al istante...

appena qualcuno mi presta una strobo verificher?.



per? Riky mi spieghi come regolare il momento di apertura dei secondari (nel mio caso a depressione)

del holley ? solo con la molla sulla membrana dunque?

eventuali consigli suula pompa di acellerazione?

spero utile la mia esperienza ciao Dy

[Vanze-302]

Accidenti che tred, me lo sono divorato!

Grazie Ricky sei un maestro d'eccezione!



Ho capito tante cose, non solo sulla fisica dei motori, ma anche sul pensiero medio dell'uomo. Io ono in media



Sarrebbe corretto dire che montare un carburatore leggermente pi? piccolo, possa anche salvaguardare il motore da possibili fuori giri?





E poi, se mi ? possibile, vorrei avere dei chiarimenti sul comportamnto del mio motore:



Ho un crate Ford 302 performante con un edelbrock 650. Montato cos? direttamene alla fabbrica.

Ho anch'io un fenomeno di bogging, ma solo dopo lunghi rilasci.

Per intenderci, in discesa, sfruttando il freno motore tenendo rapporti corti, ho un vuoto appena cerco di accellerare. Sia sfiorando appena che affondando l'accelleratore.

In pianura invece non ho nessun problema, accelleratore pronto e fluido sia ai bassi che agli alti regimi.



Soffro anch'io della sindrome del pene piccolo?



Il programma mi propone quattro carburatori:

0-8007 390 CFM Four Barrel Street Carburetor

0-80457S 600 CFM Four Barrel Street Carburetor

0-80555C 650 CFM Four Barrel Street Carburetor

0-80570 570 CFM Four Barrel Carburetor



.... ora sono tanto confuso... la differenza fra il piu piccolo ed il pi? grosso ? abissale!







Grazie a tutti.

[Ricky426]

[quote name='bonjo' post='299319' date='6/7/2010, 23:16']Difatto, i giri "dovrebbero" essere 4550, ma visto che il 36/34 equivale a 300 CFM, l'opzione giusta dovrebbe essere il 38/38 che sicuramente si avvicina di pi? ai 338 CFM che suggerisce la formula. Grazie Ricky![/quote]

Figurati.

Eventualmente se non sale di giri oltre un certo limite il carburatore ? piccolo!

Per? prima di cambiarlo fai un giro senza filtro aria... A volte ? quello che strozza.

[Ricky426]

[quote name='rider' post='299342' date='7/7/2010, 00:26']per? Riky mi spieghi come regolare il momento di apertura dei secondari (nel mio caso a depressione)

del holley ? solo con la molla sulla membrana dunque?

eventuali consigli suula pompa di acellerazione?

spero utile la mia esperienza ciao Dy[/quote]

Contento di sentire che con un carburatore pi? piccolo hai migliorato sensibilmente.



Per regolare l'apertura dei secondari c'? il kit di molle della [url="http://www.holley.com/20-13.asp"]Holley[/url].

Nel link c'? anche il foglio istruzioni per regolarne l'apertura.

Di solito se in accelerazione progressiva attorno ai 2500 - 3000 giri si avverte una esitazione (e magari c'? una fumata nera) occorre una molla pi? dura.

Se invece la macchina accelera in maniera progressiva il trucchetto ? quello di installare una graffetta per la carta sull'astina che comanda l'apertura dei secondari in modo che quando si aprono i secondari questa si sposti, cos? si pu? vedere di quanto si sposta e di conseguenza si capisce se i secondari si sono aperti tutti. Se non si aprono tutti (o non si aprono affatto) si mette una molla pi? morbida.



Per la pompa di accelerazione l'importante ? che non abbia gioco, poi puoi provare a cambiare il foro dove la cammetta si avvita. Se hai la cammetta rosa (di solito ? quella standard) ha 3 fori, e puoi usarne uno a scelta in uno dei 2 fori del throttle lever, ogni combinazione ha un effetto diverso. Se trovi la combinazione giusta (mi raccomando SENZA gioco) e la macchina accelera correttamente senza buchi e senza fumate nere sei a posto. Altrimenti puoi provare il kit di nove [url="http://www.holley.com/20-12.asp"]camme[/url], ciascuna ha un profilo diverso. L'ideale ? che possa spruzzare il giusto quantitativo di benzina sia da fermo sia a motore a qualsiasi regime. Ci vuole molta pazienza per trovare la giusta combinazione di pompa accelerazione e molla dei secondari, ma se lo si fa bene ci si pu? avvicinare alla perfezione quasi fosse una iniezione elettronica.

[Ricky426]

[quote name='Vanze-302' post='299350' date='7/7/2010, 01:58']Sarrebbe corretto dire che montare un carburatore leggermente pi? piccolo, possa anche salvaguardare il motore da possibili fuori giri?[/quote]

In teoria s?, per? corri il rischio di far girare il motore magro ad alti regimi coi conseguenti (grossi) rischi.

Piuttosto ? meglio un carburatore molto pi? grosso di uno molto pi? piccolo perch? se gira grasso non corri il rischio di fare grandi danni.





[quote name='Vanze-302' post='299350' date='7/7/2010, 01:58']E poi, se mi ? possibile, vorrei avere dei chiarimenti sul comportamnto del mio motore:



Ho un crate Ford 302 performante con un edelbrock 650. Montato cos? direttamene alla fabbrica.

Ho anch'io un fenomeno di bogging, ma solo dopo lunghi rilasci.

Per intenderci, in discesa, sfruttando il freno motore tenendo rapporti corti, ho un vuoto appena cerco di accellerare. Sia sfiorando appena che affondando l'accelleratore.

In pianura invece non ho nessun problema, accelleratore pronto e fluido sia ai bassi che agli alti regimi.



Soffro anch'io della sindrome del pene piccolo?



Il programma mi propone quattro carburatori:

0-8007 390 CFM Four Barrel Street Carburetor

0-80457S 600 CFM Four Barrel Street Carburetor

0-80555C 650 CFM Four Barrel Street Carburetor

0-80570 570 CFM Four Barrel Carburetor



.... ora sono tanto confuso... la differenza fra il piu piccolo ed il pi? grosso ? abissale!







Grazie a tutti. [/quote]

Per il bogging direi che devi verificare i livelli nelle vaschette perch? in discesa (e in salita, cos? come nelle rotonde) se i livelli non sono perfetti la macchina "bogga". Vedrai che ? quello.



Il programma di da quei 4 risultati perch? sono i 4 carburatori che ti possono vendere.

Dai retta, fai il calcolo con la formula che ho dato nelle pagine prima, e stima in modo realistico l'efficienza del tuo motore. Nessuno qui ha un motore da 100% di v.e., il 90-95% lo ottieni solo con teste con raised intake port e collettore single plane, altrimenti massimo arrivi a un 85%.

Lo Street Avenger da 570 ? un bel carburatore, anche se penso sia comunque grosso. Ci vorrebbe, credo, qualcosa da 450/500 cfm.

[Vanze-302]

Grazie Ricky, ora ? tutto molto piu chiaro...



Devo solo capire dove solno le vaschette ma mi andr? a leggere il manuale.

[chevy350]

Devi smotare il carburatore in due parti,dalle viti che trovi sotto il filtro dell'aria.I galleggianti sono nella parte che smonti,mettendolo sotto sopra verifica che i due galleggianti abbiano la stessa ltezza rispetto alla base

[Guest]

UUU gli edelbroc devi smontarli??? gli Holley ci vuole un attimo anche con motore in moto...anzi, meglio....

[Ricky426]

Eeeeeh s?, gli Edelbrock vanno smontati e per regolare il livello bisogna piegare il supporto delle vaschette fino ad ottenere il valore del manuale.

Sugli Holley invece si regolano con una vite e una chiave.

[Guest]

[quote name='Ricky426' post='299420' date='7/7/2010, 10:09']Contento di sentire che con un carburatore pi? piccolo hai migliorato sensibilmente.



Per regolare l'apertura dei secondari c'? il kit di molle della [url="http://www.holley.com/20-13.asp"]Holley[/url].

Nel link c'? anche il foglio istruzioni per regolarne l'apertura.

Di solito se in accelerazione progressiva attorno ai 2500 - 3000 giri si avverte una esitazione (e magari c'? una fumata nera) occorre una molla pi? dura.

Se invece la macchina accelera in maniera progressiva il trucchetto ? quello di installare una graffetta per la carta sull'astina che comanda l'apertura dei secondari in modo che quando si aprono i secondari questa si sposti, cos? si pu? vedere di quanto si sposta e di conseguenza si capisce se i secondari si sono aperti tutti. Se non si aprono tutti (o non si aprono affatto) si mette una molla pi? morbida.



Per la pompa di accelerazione l'importante ? che non abbia gioco, poi puoi provare a cambiare il foro dove la cammetta si avvita. Se hai la cammetta rosa (di solito ? quella standard) ha 3 fori, e puoi usarne uno a scelta in uno dei 2 fori del throttle lever, ogni combinazione ha un effetto diverso. Se trovi la combinazione giusta (mi raccomando SENZA gioco) e la macchina accelera correttamente senza buchi e senza fumate nere sei a posto. Altrimenti puoi provare il kit di nove [url="http://www.holley.com/20-12.asp"]camme[/url], ciascuna ha un profilo diverso. L'ideale ? che possa spruzzare il giusto quantitativo di benzina sia da fermo sia a motore a qualsiasi regime. Ci vuole molta pazienza per trovare la giusta combinazione di pompa accelerazione e molla dei secondari, ma se lo si fa bene ci si pu? avvicinare alla perfezione quasi fosse una iniezione elettronica.[/quote]



si ci vorr? ancora un po per perfezionare tutto, come dicevo i consumi sono calati drasticamente

fino a una media di 11.63km-lit !!! ma devo proprio fare il bravo

non ho idea di quanti cfm abbia il carbu originale, 2bl ovviamente,

la domanda che mi incuriosisce ? :

se un 4barell ? 390cfm finche non si aprono i secondari di conseguenza ? come avere un 390\2 ? ossia un 195?

quindi tecnicamente con un carburatore del genere dovrei consumare MENO del originale se resto in regime 2bl

giusto?

dico questo perche ho il libro dedicato al mio modello dove dichiarano circa 18lit x 100km,

io con 18lit sono arrivato a 209km...

ovvio andando a velocit? codice in misto autostrada - extraurbano !

che manca confronto al 600 precedente ? spunto da fermo, diciamo che ? piu difficile sgommare,

ma v? a giornate a dire il vero,

comunque, il problema carburazione ? una cosa variabile,

vorrei dire a tutti quelli che spesso giocano con la carburazione una volta alla settimana

che non avrenno mai una perfetta carburazione in ogni condizione,

i parametri variano in funzione del

CLIMA,PRESSIONE BAROMETRICA, UMIDITA, TEMPERATURA ESTERNA E DI ESERCIZIO !!!

ho visto gente carburare a motore freddo, in giornate piovose, insomma

in condizioni non ottimali....

questo vale per i cinquantini o per i V8 nuovi e vecchi.

mi ci vorrebbe un banco prova adesso

[Ricky426]

S? certo un Holley 4 barrel con secondari NON meccanici fintanto che questi ultimi sono chiusi lavora a met?.

Ci sono dei per? ovviamente:



- i due secondari hanno un circuito di idle per cui anche loro erogano costantemente benzina da questo circuito perch? le farfalle dei secondari non dovrebbero MAI essere completamente chiuse (perch? altrimenti il motore si invaserebbe di aria, invece hanno un circuito di idling e un circuito di transizone per evitare il bogging)



- i secondari non hanno necessariamente lo stesso diametro dei primari, nel caso del 390 cfm comunque s?, sono entrambi da 1 1/16" per cui ? esattamente la met?



Ne consegue che quindi guidando con tranquillit? ed usando solo i primari la macchina consuma come se montasse un 2 barrel da circa 195 cfm.

[Guest]

a ok allora la mia teoria era giusta ed ecco perche consuma molto meno dei dati della casa ....

grazie

[Tarizza]

Ho provato anche io cosa fosse il bogging, mi ? capitato proprio al drag day, troppa benzina con il 750 holley e fumate nere...



Ora mi ? arrivato il nuovo demonio 650, dovrebbe andare meglio, vi far? sapere....

[Guest]

ciao a tutti ...



@ricky ... sai che ti amo con la A maiuscola vero ... spiegami 'sto fatto per favore :



io ho un holley 750 a depressione , non ho buchi di nessun tipo quando tranne allegerisco il precarico della molla sulla pompa di ripresa , tengo le viti dell' aria aperte 2 giri scarsi da una parte e dall' altra e ho il minimo regolato a 800 giri .... potrei lasciarlo cadere anche a 600 senza problema ma i finestrini elettrici fanno fatica a chiuudersi .



ne abbiamo parlato anche in privato ricordi .



posso aprire il gas dolcemente o buttare il pedale al metallo e non ci sono mai esitazioni , non cala di giri tra seconda e terza (ho l'automatico th350) certo come dici tu ci vuole un dyno per vedere i numeri ma ad orecchio non ha nessun problema .



ho voluto anche provare a bloccare l'apertura dei secondari e ho constatato che per partire dovevo schiacciare di pi? il pedale dell'acceleratore e a 3000 giri stop ...



allora il calculator di cfm li ho provati anch'io e mi dicono di mettere un carb pi? piccolo ma la mia con il 750 non da noie .



o meglio : rompe le palle solo se tento di farla girare "magra" ma credo che sia normale ,



la domanda ? ; se noi tutti leggiamo dai vari magazine queste informazioni ... e io son pienamente in sintonia con quello che scrivi , ? concesso per un istante provare anche a pensare che carburatre e accensione vadano a braccetto ?



tu parli del 383 mopar , io del 400 pontiac : l'opzione ws6 rispetto allo standard offriva una carburazione leggermente pi? ricca .



il sito di holley con la mia configurazione da un 570/670 cfm e qua niente da dire .



agli alti regimi serve benzina per cui meglio un big di un piccolo carburatore giusto ?



la macchina stradale ha un "VE" di 75-80 per cui meglio piccolo che big senn? s'ingolfa giusto ?



io ho il rapporto lungo originale 2,41 e sgommo tranquillamente , certo non sar? mai come avere un rapporto pi? corto ma questo ? un altro discorso .



per? adesso voglio farti una domandona : secondo te cosa significa che su un motore molto caricato bisogna prestre molta attenzione all' accensione ?



rispondo io con la mia esperienza personale ma ripeto ? la mia esperienza e non la regola :



io dico che gli americani sanno dove mettere le mani e sanno anche cosa succede dopo !

allora se ? vero questo ? anche vero il discorso del carburatore grande perch? "va di pi?" , sul mio motore ad esempio , se ? vero che il 750 ? troppo ? anche vero che la curva di anticipo veloce provoca l' effetto contrario ... la macchina va di meno ... molto meno !

con le molle originali va meglio , ha pi? coppia , non da nessun problema , non scalda neanche in questo periodo con il termostato originale da 190? f ...



secondo i libri questo succede perch? quando si ha molta benzina da bruciare si deve "dare" al motore il tempo per bruciarla .



tanta benza brucia velocemente , ma tanta benzina seve anche a WOT giusto ?

poca benza brucia lentamente .... ma a WOT manca benza giusto ?



un litro di benza esplode all' istante se avviciniamo l'accendino giusto ?

una goccia di benza .... beh magari possiamo anche star li a gurdarla per qualche istante giusto ?



da qui la teoria che un motore molto caricato con tanta benzina da bruciare vuole una curva di anticipo lenta per far si che si bruci tutto il combustibile finch? il pistone arriva ad un tot di gradi ATDC .



tutti cerchiamo il low end senza perdere il top end .... loro per primi e noi a ruota .



so che ricky ha capito cosa sto dicendo e lo tradurr? !



ricky ? arrivato il momento di dire se mi vuoi sposare .



ciao a tutti .

[Guest]

[quote name='Ricky426' post='299770' date='8/7/2010, 14:50']S? certo un Holley 4 barrel con secondari NON meccanici fintanto che questi ultimi sono chiusi lavora a met?.

Ci sono dei per? ovviamente:



- i due secondari hanno un circuito di idle per cui anche loro erogano costantemente benzina da questo circuito perch? le farfalle dei secondari non dovrebbero MAI essere completamente chiuse (perch? altrimenti il motore si invaserebbe di aria, invece hanno un circuito di idling e un circuito di transizone per evitare il bogging)



- i secondari non hanno necessariamente lo stesso diametro dei primari, nel caso del 390 cfm comunque s?, sono entrambi da 1 1/16" per cui ? esattamente la met?



Ne consegue che quindi guidando con tranquillit? ed usando solo i primari la macchina consuma come se montasse un 2 barrel da circa 195 cfm.[/quote]





volete sapere cosa mi ? capitato



ho voluto giocare con il leveraggio che serv? da sicura per i secondari ...

? che non ho avuto l'accortezza di provare in folle : : ho tirato fuori la macchina ho messo la marcia per partire e mi si ? incantato l' acceleratore mi sono schiantato contro un albero del giardino : metto la retro e quasi mi schianto contro il muro di casa a freni bloccati non voleva fermarsi ..... gli endura bumper tengono bene lo posso confermare peccato per la targa che porta la cicatrice c@zzo che botta ... mia moglie si pisci@va addosso ... e anch'?o ha ha ha .



non fatelo a casa mi raccomando

[Ricky426]

Secondo me il discorso dell'accensione precisa e a puntino su motori spinti ? dovuta principalmente al fatto che pi? si eleva il regime di rotazione pi? ? difficoltoso avere una accensione precisa. Per questo si eliminano le puntine oltre un certo regime, si usa l'accensione elettronica, gli spinterogeni diventano billet coi cuscinetti, si montano centraline aggiuntive, ecc. Quando le macchine sono missili lo spinterogeno non basta pi? e si passa al crank trigger.

Bisogna garantire una scintilla corposa e al preciso istante per ogni ciclo di combustione, questo ? quanto.



Per quello che dici tu, tieni presente che il motore non brucia benzina ma brucia benzina vaporizzata, che ? diverso.

Se la benzina che entra nel cilindro ? troppa non si vaporizza come dovrebbe ma lascia delle "microgocce" che non bruciano come dovrebbero e imbrattano candele, camera di combustione e cielo del pistone, e un po' di benzina trafila dalla canna e va ad inquinare l'olio.

Quindi se la miscela aria/benzina non ? nel rapporto giusto la curva di anticipo giusta non va pi? bene ma va modificata per andare incontro alle esigenze di combustione diverse che abbiamo causato con un carburatore sbagliato o con una taratura errata.

In ogni caso se il carburatore ? correttamente dimensionato e tarato a puntino la macchina rende al massimo, non sporca le candele, consuma meno e non inquina l'olio...

[Guest]

[quote name='#16 heads' post='300271' date='11/7/2010, 12:50'] volete sapere cosa mi ? capitato



ho voluto giocare con il leveraggio che serv? da sicura per i secondari ...

? che non ho avuto l'accortezza di provare in folle : : ho tirato fuori la macchina ho messo la marcia per partire e mi si ? incantato l' acceleratore mi sono schiantato contro un albero del giardino : metto la retro e quasi mi schianto contro il muro di casa a freni bloccati non voleva fermarsi ..... gli endura bumper tengono bene lo posso confermare peccato per la targa che porta la cicatrice c@zzo che botta ... mia moglie si pisci@va addosso ... e anch'?o ha ha ha .



non fatelo a casa mi raccomando [/quote]



togliere la chiave troppo difficile????

[Guest]

dato che ? un p? difficile ricavare il coefficiente di riempimento ho redatto questa tabella con cui si desume la portata ideale partendo da:

Potenza (gross)

rapporto di compressione -> rendimento del motore

rpm @ Pmax

[Guest]

ci servirebbe in luogo della potenza il TEMPO di riempinemto, quindi considerante l'alzata e il tempo di apertura ai vari giri,

motivo per cui i carbu piu grossi lavorano meglio ad altri giri anche se troppo grossi...

fase stretta e alzata bassa=tempo inferiore= meno benza che entra

il rap di compressione serve fin l?, nel senso che cambia poco la depressione nel interno del cilindro in termini di assorbimento, (in %)

la cavalleria ? una conseguenza anche del riempimento, quindi dovrebbe essere una risultante della misura del carburatore,

non che non sia molto interessante la tua tabella, ma senza i dati della camma e cilindrata i calcoli sul riempimento della camera....

sono un p? vaghi,



quindi ci vorrebbe

cilindrata-tempo di apertura, superfice di apertura, valori di velocit? fluidi...generalmente subsonici ...

ciao

[Guest]

la tabella si serve dei pochi dati facilmente reperibili:



Potenza = portata comb x potere calorifico x rendimento

e questo vale per qualsiasi tipo di motore con qualsiasi tipo di geometria.......

dato che la potenza la conosci (almeno per motori quasi originali),

il potere calorifero ? standard

il rendimento dipende dal rapporto di compressione (pi? ? alto il rapp. di compr., pi? alto ? il rendimento -> meno carburante ti serve per avere la stessa potenza)

ottieni facilmente la portata di combustibile a regime di potenza max

da li ? facile arrivare alla portata d'aria al regime di potenza max