1969 Plymouth Roadrunner

[t.bird]

[quote name='nigel68' timestamp='1352051764' post='456124']

Si Paolo, ci corrono ma i motori magari durano due o tre gare poi li rifanno, cosa normalissima nelle competizioni. Io non ho capito però se tu punti a un motore da strip oppure a uno che ti porti che so, all'isola d'Elba o in Toscana senza problemi..

[/quote]

.....spero che punti per la TOSCANA.... mi ha promesso la sua presenza ad un raduno

t.bird

[bronzo]

[quote name='nigel68' timestamp='1352051764' post='456124']

Si Paolo, ci corrono ma i motori magari durano due o tre gare poi li rifanno, cosa normalissima nelle competizioni. Io non ho capito però se tu punti a un motore da strip oppure a uno che ti porti che so, all'isola d'Elba o in Toscana senza problemi..

[/quote]



Cristiano, ma chi ti ha detto che durano due o tre gare e poi li rifanno???? Ci sono macchine che si macinano km, fanno dieci lanci a 12" (anche meno) e tornano a casa. Se non ci credi ti posto un pò di video. Esistono i compromessi, basta capire cosa si vuole e conoscerne i limiti.

Quando ho scelto i 3.73 ad esempio ero assolutamente conscio del fatto che mi sarei ritrovato a 100km/h a più di 3000 giri....avrei anche osato di più ma già sembravo un pazzo..."quando fai più di 50 km come fai?" Come faccio? Mi metto a 90/100km/h e vado ovunque...poi però GODO quando parto da fermo.

Ti ripeto quello che ti ho sempre detto...ci sono blasonate auto stock, puramente stock, restaurate ad arte, che se fanno più di 100km in un solo giorno iniziano ad accusare stanchezza.

Mi sono rotto le palle di ragionare con la testa altrui e far finta che tutto vada bene. Non c'à stato lavoro meccanico fatto bene sulla mia Cristiano...mi spiace, so come la pensi su chi ha messo le mani sulla mia macchina, ma tolti i paraocchi ho potuto anche documentare che sono state fatte cose assurde malgrado qualcuno mi continuasse a dire che la macchina andava bene e che tutte le mie rogne erano dovute o ad un problema elettrico, alle zanzare, alle cavallette o...agli headers Non so se per superficialità o cosa....o per il pensiero costante che "sono macchine vecchie, non si può pretendere che non abbiano rogne e che vadano bene"...parole non mie.

Ora voglio il riscatto del brutto anatroccolo...

[nigel68]

[quote name='bronzo' timestamp='1352055419' post='456137']

Ti ripeto quello che ti ho sempre detto...ci sono blasonate auto stock, puramente stock, restaurate ad arte, che se fanno più di 100km in un solo giorno iniziano ad accusare stanchezza.

[/quote]



Sono macchine restaurate alla kazzo di cane, o solo esteticamente. La meccanica affidabile è un'altra cosa. Poi se non ammetti che un'auto di 40 anni possa fermarsi perchè si stacca il cavetto del condensatore allora pretendi troppo



Puoi postarmi tutti i video che vuoi, ma per me un'auto d'epoca rimane tale coi suoi pregi e i suoi difetti che non cerco minimamente di negare. Se ti riferisci alle macchine dei ragazzi della AMP sicuramente strappano l'asfalto e hanno una batteria di ventole elettriche per cui in coda sull'Aurelia d'estate non bollono, ma non fanno per me. Non voglio farmi 215 km per un raduno come ho fatto settimana scorsa e fare i tre con un litro con una camaro del 78 che urla come una Ferrari



Alla fine vuoi un restomod: una macchina storica con l'affidabilità, la sicurezza e le prestazioni di una sportiva di oggi. Guarda che non c'è niente di male... secondo me chi ci ha messo le mani prima non lo capiva questo

[bronzo]

A me piace accelerare, mi piace sentire il borbottìo rauco e scorbutico al minimo, mi piace l'adrenalina nel provare un'accelerazione con un'auto di più di quarant'anni....mi piace ascoltarla, capire se ha bisogno di più ottani o se va ritardata un pò...mi piace urlare se mi da qualche soddisfazione e ridere come uno scemo come quando ieri l'ho sentita al telefono senza nemmeno un botto dopo anni...

a te piace girare in silenzio comodamente sui colli piemontesi....io sono chiassoso, mi piace il rumore, mi piace il rinculo, mi piace l'auto spartana, costruita con il semplice scopo di creare un'auto accattivante senza troppi fronzoli per quella gente che la domenica invece di poltrire sul divano davanti alla tv si ritrovava nel garage di qualcuno per un tune up....infatti le prove all'epoca le facevano sul quarto di miglio, non sui colli piemontesi

ho una Muscle Car Cristiano, voglio semplicemente godermela come voglio e come avrebbe fatto qualsiasi mio coetaneo 40 anni fa.



Ciò non vuol dire per forza costruire una macchina da strip....ed anche lì ci sono diversi step e non à detto che una macchina da strip non possa percorrere strada come qualsiasi altra macchina, se non meglio.



Ti ripeto...ha molto meno senso mettere su un albero a camme un pò più spinto ed un holley doppia pompa su auto totalmente stock con exhaust manifolds e filtro dell'aria bello chiuso........ma per piacere.

Ora basta, almeno se sbaglio potrò prendermela solo con me stesso.

[BLACK CAT]

dal sito Comp Cams :





Camshaft Break-in Procedure

Important:On hydraulic and mechanical (solid) flat tappet cams that require dual valve springs, the

inner spring must be removed during break-in. This allows the lifters to establish rotation and

develop a good wear pattern. As soon as the engine fires, bring the RPM up to 2000 to 2500 during the

first 30 minutes of operation. Slower engine speeds will not supply the camshaft with an adequate

amount of oil for the break-in period. The engine RPM may be varied periodically between 2000 to

2500 to direct oil splash different areas of the camshaft. After the 30 minute break-in period, change

the oil and filter again to be sure all contaminants and break-in lube are remove from the engine. The

inner valve springs can now be replaced.



If you do not understand any part of these instructions, especially the camshaft break-in procedure,

please contact one of our CAM HELP technical consultants at 1-800-999-0853. We’ll be glad to

help you with any problems or questions you may have.

[bronzo]

[quote name='nigel68' timestamp='1352057255' post='456138']

Alla fine vuoi un restomod: una macchina storica con l'affidabilità, la sicurezza e le prestazioni di una sportiva di oggi. Guarda che non c'è niente di male... secondo me chi ci ha messo le mani prima non lo capiva questo

[/quote]



No no...non hai proprio capito una fava.....

chi ci ha messo le mani prima non capiva che due cavi che vanno tirati nuovi perchè mi hanno lasciato a piedi in svizzera vanno tirati da cima a fondo? Non lasciando le connessioni marce e facendo ulteriori giunte per arrivare all'amperometro??????

Cristiano...ma cosa stai dicendo????



Ma poi che centra un restomod con delle modifiche al motore proprio non si capisce.

Io cerco l'affidabilità di una moderna??? Guarda, io posso assicurarti che ho avuto meno problemi con le storiche che non con mezzi più recenti. Però le storiche non mi hanno mai lasciato a piedi...le moderne si...una volta anche in sardegna, macchina di un anno.



Io sono ben consapevole delle rogne che può avere una macchina di 40 anni...anzi, forse sono fin troppo pessimista....

io mi inc@zzo se le rogne sono causate da lavori eseguiti MALE.

E se ci sono arrivato io fino alle connessioni dietro il cruscotto con le mie manine perchè la macchina era in panne e dovevo andare a Rivanazzano, ci poteva arrivare anche chi ha tirato i fili nuovi.

Ti devo ripostare le foto???



Io lascerò i miei tamburi senza servofreno, le mie gomme, i miei cerchi, le mie sospensioni...ottimizzerò quello che si può ottimizzare e ti dico per certo che anche un motore di serie si può migliorare senza comprometterne l'affidabilità...

solo cambiare i rockers Mopar sarebbe un passo avanti....giusto per fare un esempio...

[nigel68]

Va be Paolo, non voglio difendere nessuno sia chiaro.. ma ho l'impressione che si siano accavallate troppe cose e troppe siano andate per il verso sbagliato. Ci sono stati degli errori da parte di chi ci ha messo le mani e secondo me ci son stati anche degli errori di "comunicazione" diciamola così.. come anche non provare a cambiare temporaneamente carburatore con un altro ad esempio.

Per quanto mi riguarda, ci son passato anch'io dallo stesso meccanico.. non ho avuto dei risultati così negativi. Non so che dirti

Tieni presente che gli impianti elettrici delle Mopar fanno cagare a prescindere, puoi anche tirare trentasei cavi nuovi ci puoi scommettere che si brucia il trentasettesimo..



Sai qual'è il problema? Che ci sono due approcci con le auto d'epoca: uno è "all'inglese" della serie si riparano le cose man mano che si rompono (if ain't broken don't fix it, anche se il proverbio è americano) e intanto ti godi la macchina (sempre con molta cautela).. certo che se si rompono dieci cose di fila come sulla mia MGB poi ti incazzi veramente.

L'altro approccio è "all'americana": la rifaccio tutta anche se proprio tutto non serve, per eliminare qualsiasi anello debole. Secondo me per il tipo che sei e per le prestazioni che chiedi ad una macchina di 40 anni fa, l'approccio all'inglese non è esattamente il tuo. Ripeto, secondo me, poi mi sbaglio... Nel frattempo non so cosa consigliarti riguardo al motore.. ad esempio se perdesse un cucchiaio d'olio alla settimana per me non sarebbe un problema... sverginato dalla MG non mi fa paura più nulla



@Blackcat: grazie per la citazione, la procedura illustrata conferma che lo scopo del break-in è ottenere il massimo dell'usura di assestamento nel minimo tempo possibile in modo da poter impiegare il motore subito dopo al massimo delle prestazioni.

[ronald66]

Ma quando parli di roller intendi i lifter roller??

[BLACK CAT]

il break in è una procedura da eseguire sempre all' installazione di una nuova cam flat tappet , meccanica o idraulica in un motore nuovo o non , a prescindere del utilizzo del motore , e lo dicono chiaramente le istruzioni riportate anche da Lunati .... bello l ultimo paragrafo ....



Without a doubt, the vast majority of all cam and lifter failures occur when the new cam and lifters are installed and the engine is

fired up and run for the first time. The first 10 minutes of initial cam break-in is the most crucial! If the appropriate instructions

and installation procedures aren’t followed - with the correct components - failure is likely imminent.



One of the most common problems we find with cam and lifter wear results when a new cam is installed with USED LIFTERS!

Even lifters that have only a few minutes of running time on them cannot be used with another cam. NEW LIFTERS MUST

ALWAYS BE USED WITH A NEW CAM due to the immediate wear pattern that

begins the instant the engine is fired up and run. Although appearing to be flat across

the bottom, lifters are actually convex shaped with a crown of approximately .002”. This

crown shape and the taper ground into the cam’s lobes promote the lifter’s rotation

while the engine is operating. Before you install the new cam, properly coat each and every lobe, including the fuel

pump lobe, with cam and lifter assembly lube. A number of these compounds are

available. Be sure that the lube you use is one designed specifically for cam and lifter

assembly, and has a high concentration of moly in its formula. Lunati also offers this

lube, available by ordering Lunati P/N 99010.



Apply cam lube liberally to both the lifter faces and lobe areas of your flat tappet cam

and lifters.



Lunati recommends “pre-oiling” your engine prior to start up. Failure to do so will result

in premature parts wear and possible cam failure (see photo). Dry cam lobes and

lifters will wear out immediately upon start up. Lunati will not warranty cams that have

failed due to improper break-in, lack of lubrication, or dry start ups. Oil pump primer

tools are available through most major auto parts suppliers and speed shops. Damaged Cam



We have found that utilizing straight 30 weight, non-detergent motor oil works best for initial start up and cam break in. Switching

to a multi-grade, premium quality oil for your climate conditions is acceptable after the first 500 miles of engine operation. DO

NOT use synthetic or synthetic blend oils prior to the first 5000 miles of engine operation.



Lunati recommends filling the oil filter with fresh oil in addition to the crankcase prior to initial start up.



Filling the carburetor float bowls, or priming the injection pump will facilitate quick engine start up. This prevents cam and lifter

wear during the initial engine firing. Once the engine fires, Lunati recommends setting the throttle RPM at 2000-2500 for the first

20 minutes of run time. After the first 20 minutes, we suggest increasing the engine RPM in increments of 500 RPM for 1 minute

at a time up to 3500. After reaching 3500 RPM and maintaining for one minute, begin to decrease RPM in increments of 500

RPM for 1 minute at a time until the engine is back down to 1000 RPM. Once this is accomplished, your Lunati cam and lifters

have successfully completed their initial break in run cycle.



In the event your engine develops a problem (overheating, fuel leak, etc.) shut the engine off immediately, let it cool down, repair

the problem and resume your break in procedure.



After you’ve completed the break-in procedure, let the engine cool and then drain the oil. Discard the oil and oil filter and

replace both, using clean, fresh oil of the correct weight.



Once you’ve completed all of the steps we’ve outlined, your new Lunati cam and lifters should perform flawlessly for a long time

to come.





If you have any problems or questions, consult one of Lunati’s technical service advisors at 662-892-1500.

[nigel68]

Già, bello soprattutto questo passaggio:

Once you’ve completed all of the steps we’ve outlined, your new Lunati cam and lifters should perform flawlessly for a long time

to come.



...dovrebbero.



Li dicono che OVVIAMENTE non bisogna cambiare solo la cam o solo i lifters ma tutti insieme in modo da uniformare ed adattare ogni lifter ai rispettivi lobi e quello mi sembra chiaro. Ma ripeto io non credo assolutamente che questa procedura venisse applicata in sede di produzione negli anni Sessanta. Non si tratta di postare dei copia-incolla delle istruzioni di un produttore di camme after-market attuale. E' ovvio che venga consigliata la miglior procedura possibile dal momento che il produttore sa benissimo che una camma sportiva non andrà in mano ad una vecchietta che va al tempio mormone con la sua Roadrunner lasciatale in eredità dal marito smanettone, quindi giustamente raccomandano (non obbligano) la miglior procedura.

Adesso, con tutti gli alberi a camme che hanno cambiato sulle Giulia e sulle A112 le migliaia di meccanici e preparatori nel nostro paese non è che dobbiamo impararla dagli americani questa procedura

Quello che mi aspetterei (ma siamo O/T, sarebbe meglio spostarla nell'apposita discussione del break-in) sono dei documenti o delle testimonianze dell'epoca dove si capisce che in linea di produzione provavano al banco tutti i motori in sede di produzione e ne sostituivano l'olio dopo il collaudo...ripeto: tutti e non solo quelli ad alte prestazioni.

[Ricky426]

[quote name='nigel68' timestamp='1351965275' post='455888']

Quindi sostanzialmente non chiudendo bene i secondari tirava benzina anche quando non serviva, generando ritorni e imbrattamenti vari...era difettoso dall'origine

[/quote]

Anche il mio aveva i secondari che non chiudevano bene, ma non tira benzina se i secondari non chiudono bensì solo aria (a meno che non si esponga anche parte del transfer slot ma allora sono parecchio aperte, non un pelino). Tirando aria la miscela si smagrisce, il minimo sale e scoppietta. Difatti la macchina di Paolo detonava segno che il risultato era lo stesso.

Il mio non chiudeva bene perchà l'alberino aveva poco gioco. Una volta sistemato, alla grande.



Gli imbrattamenti erano dovuti invece, penso, alla pompa di accelerazione (quella che erroneamente viene chiamata pompa di ripresa), perchà aveva la membrana rotta.

La membrana si rompe in un solo caso (ed è scritto bene sul manuale Holley) ossia NON viene verificata la corsa della cammetta e il punto di inizio viene lasciato così come è.

Se il punto di inizio della curva è dopo il regime di minimo non si rompe niente, ma la macchina avrà un buco di erogazione.

Se il punto di inizio della curva è prima invece la dilatazione della membrana non sarà sufficiente a coprire il profilo della camma e la membrana, daje e daje, si romperà.

Sono istruzioni semplici, basta leggere il manuale.

Un Holley non è come un Edelbrock che lo monti e via, va regolato altrimenti va male e rischi pure di rompere qualcosa.

L'Edelbrock è realmente ready to run, in questo non lo batte nessuno.

Su Car Craft ho letto una prova dove comparavano vari tipi di carburatore su uno stesso motore per vedere la differenza tra "out of the box" e una volta tarato.

L'Edelbrock vinceva alla grande sul fuori dalla scatola, con pochissimo margine di miglioramente con taratura.

Tutti i carburatori basati su Holley (Quickfuel, Proform, AED, ecc...) invece NECESSITANO ASSOLUTAMENTE di taratura dopodichà rispetto ad un Edelbrock di pari portata fanno guadagnare potenza e coppia anche del 5/6%.



Sul break in non mi pronuncio perchà mi sono stufato, ognuno faccia come vuole.

[BLACK CAT]

@ Nigel io non ho mai parlato di procedure di break in delle case madri negli anni 60 o 70 questo l hai detto tu : "che secondo te non lo facevano" e che il break in lo fa il rodaggio di 2000 km .....quindi non capisco perch? l onere della prova spetta a me ???



Poi per tornare in topic e nel 2012 : tu a Paolo cosa consiglieresti se volesse installare una flat tappet nuova :



A) seguire le istruzioni della casa costruttrice e fare la procedura di break in ?



Oppure



B) non fare il break in perche forse non lo facevano negli anni 60/70?

[Ricky426]

Mi sento in dovere di scrivere almeno questo. Io negli anni 60 non lavoravo in una assembly plant ma da quello che ho letto all'epoca i motori venivano accesi prima di lasciare la catena di montaggio per regolare sommariamente carburazione e accensione. In teoria dovevano girare qualche minuto per essere provati e per vedere che non ci fossero perdite di liquidi o di pezzi. Questa procedura serviva anche come cam break in ma ovviamente non potevano fare 30 minuti variando il regime perchà il costo per il produttore sarebbe stato enorme, non per la benzina ma per il tempo speso visto che il tempo è denaro.

Ma un semplice break in di qualche minuto mentre un operaio controllava il timing era quasi sempre sufficiente per i profili tranquilli delle camme stock e per le morbide molle montate. Tenete anche presente che il motore era "fresh new" e c'era del grasso al molibdeno sull'albero a camme e sui lifters.

Testimonianze di molti meccanici dell'epoca dicono di aver rifatto motori che avevano uno o più lobi della cam arrotondati, e il proprietario del veicolo non se ne era neanche accorto poichà il motore era così da nuovo. Questo perchà non sempre qualche minuto bastava, o magari l'operaio del turno aveva fretta di timbrare il cartellino.



Poi se uno pensa che sia una ******* fare il break in non lo faccia, a me non viene in tasca nulla.

[bronzo]

[quote name='bronzo' timestamp='1337284284' post='426830']

Oggi ho risolto un altro problema che mi assillava da anni (pazzesco direte voi)...

c'era qualcosa che non andava nell'impianto elettrico, in modalità assolutamente random, non mi arrivava corrente, per niente, come se la macchina fosse senza batteria. Smuovendo la matassa di cavi dietro il cruscotto a volte riprendeva come per magia. Una volta me lo fece a 30 km da Zuchwill, sotto la pioggia. Faccio benzina, chiavi nel quadro, morta. Nessun segnale di corrente. Quella volta smanettai sotto il cruscotto senza successo finchè bad58 non mi salvò il culo facendomi un ponte provvisorio ad un cavo provato col tester a cui non arrivava corrente. TOrnato a Milano la portai quindi dal meccanico che la riparò.....

subito sembrava tutto a posto, fino ad un paio di mesi fa....me lo ha rifatto e poi ancora fino a sabato....sabato addirittura mi si spegneva andando, smuovevo i cavi e riprendeva corrente. Ho cercato rubacorrente nella matassa, cavi a massa ma niente. Poi mi à venuta un'illuminazione. Ricky mi parlo di un problema ai fili che arrivano all'amperometro del cruscotto. Oggi mi sono messo di buona lena e massacrandomi ecco cos'ho trovato....

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Questi sono i due fili che arrivano all'amperometro....siccome à uno sbattimento assurdo scollegarli dall'amperometro perchè i dadini su filetti arrugginiti fanno fatica a venir via in quella posizione di merd@, hanno troncato i due fili a 7/8 cm dal capocorda e da lì hanno tirato i fili nuovi. Il problema à che si era ossidato tutto, sia i capicorda originali che i faston delle giunte ed uno mi sembra quasi squagliato. Oggi ho risolto eliminando quella ***** e mettendo capicorda nuovi...ma sul più bello ho perso un dadino...in pollici ovviamente e ora mi sono dovuto inventare un rimedio provvisorio per tenerlo fisso ma provvederò.



Mi sono subito accorto di una cosa....ora la corrente arriva bene...prima era come se arrivasse "disturbata". Lo si notava anche dalle luci di cortesia interne che sembravano avere dei cali di tensione.



Per una c@zzata simile, per non metterci mezz'ora in più per svitare due dadini e tirare la linea nuova fino all'amperometro. Non ho parole.

[/quote]



Per quanto riguarda il meccanico e i fastidiosi impianti elettrici Mopar ti quoto solo questo post...giusto per capire se pensi che sia ancora colpa degli impianti elettrici Mopar o del "meccanico" che mi ha ripristinato il danno che mi lasciò a piedi in Svizzera anni fa

[Angus80]

[quote name='bronzo' timestamp='1351963668' post='455882']

L'ho scritto chi ce l'ha in mano (la macchina).....gli stessi che satanno rifacendo la Camaro di mio fratello.....io dopo un edelbrock sempre avuto holley, mai un problema....a parte questa volta.





Giusto per intenderci...questo à un video fresco fresco per provarla nelle condizioni in cui prima avrebbe detonato per poi girare male per un pò....



[media]http://youtu.be/pTbgHeA6rQ4[/media]

[/quote]

bello! però era più bello quando era "afro-holley"....

[bronzo]

Negher....c'ho messo cinque anni per dargli quel colore

[nigel68]

[quote name='Ricky426' timestamp='1352113467' post='456224']

Mi sento in dovere di scrivere almeno questo. Io negli anni 60 non lavoravo in una assembly plant ma da quello che ho letto all'epoca i motori venivano accesi prima di lasciare la catena di montaggio per regolare sommariamente carburazione e accensione. In teoria dovevano girare qualche minuto per essere provati e per vedere che non ci fossero perdite di liquidi o di pezzi. Questa procedura serviva anche come cam break in ma ovviamente non potevano fare 30 minuti variando il regime perchà il costo per il produttore sarebbe stato enorme, non per la benzina ma per il tempo speso visto che il tempo è denaro.

Ma un semplice break in di qualche minuto mentre un operaio controllava il timing era quasi sempre sufficiente per i profili tranquilli delle camme stock e per le morbide molle montate. Tenete anche presente che il motore era "fresh new" e c'era del grasso al molibdeno sull'albero a camme e sui lifters.

Testimonianze di molti meccanici dell'epoca dicono di aver rifatto motori che avevano uno o più lobi della cam arrotondati, e il proprietario del veicolo non se ne era neanche accorto poichà il motore era così da nuovo. Questo perchà non sempre qualche minuto bastava, o magari l'operaio del turno aveva fretta di timbrare il cartellino.



Poi se uno pensa che sia una ******* fare il break in non lo faccia, a me non viene in tasca nulla.

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Mai detto che sia una kazzata (se leggi bene), solamente che su motori normali e non da competizione credo che lo stesso effetto si ottenga attraverso un adeguato rodaggio di 1500 km con successivo cambio olio e filtri

[Ricky426]

Il rodaggio della vettura non ha nulla a che vedere con il "rodaggio" dell'albero a camme. Il wear pattern si stabilisce nei primi istanti di funzionamento e SI DEVE stabilire pena la mancata roteazione della punteria nella sua sede e conseguente limatura del profilo della camma. Dopo questi pochi minuti nei quali il lifter inzia a girare su se' stesso basta, non occorre altro, e se il motore verrà usato normalmente e verrà fatta la normale manutenzione il lifter continuerà a girare per tutta la durata del motore, non necessita di 1500 km per continuare a ruotare.

Il rodaggio della vettura si fa, appunto, per tutta la vettura. Ogni componente ha bisogno di assestamento, fasce elastiche, cambio, pompa olio, tutto. Tutti i componenti lasceranno un minimo di limaglia che verrà raccolta dal filtro dell'olio, che verrà puntualmente sostituito finito il rodaggio. Durante il rodaggio l'auto ANDREBBE guidata con massimo riguardo, per i freni, le sospensioni, tutto quanto. Una volta finito il rodaggio vai, si può scannare. (e finalmente rompere qualcosa).

[nigel68]

Si ma fammi capire, stando al tuo ragionamento tutti i motori americani stock (che non facevano appunto il break-in per motivi di costo) non arrivavano a 100.000 miglia e se ci arrivavano era culo ?

[bronzo]

Cristiano...molto probabilmente non facevano break in ma avevano qualche altra procedura sull'albero prima di montarlo....ed à così,



Bisognerebbe chiedere a qualcuno che assemblava i motori all'epoca....